En el marco del contrato de transporte, el transportista asume la obligación de resultado de llevar al pasajero sano y salvo hasta el lugar de destino, puesto que ésta es una consecuencia del contrato celebrado (conf. arts. 1198 del Cód. Civil y 162 del Cód. de Comercio). Por lo tanto, si en el curso del viaje aquél sufre un daño, por ello sólo queda comprometida la responsabilidad del transportista, sin necesidad de acreditar su culpa, pues sabido es que la culpa contractual se presume, o si se prefiere, queda establecida por el incumplimiento material del deudor de una obligación determinada, incumbiendo a quien pretende exculparse, la demostración de que el incumplimiento fue efecto de un caso fortuito, no imputable al deudor (conf. CNCiv., sala A, “Tagliaferro, Elsa c/ Trenes de Buenos Aires”, 02/05/07, voto del Dr. Escuti Pizarro). O dicho de otro modo, la responsabilidad objetiva que consagra el artículo 184 del Código de Comercio, no admite para excusarla la prueba de la falta de culpa del transportador, siendo que su régimen legal se identifica con el supuesto extracontractual del daño causado por el vicio o riesgo de la cosa.

El transporte en general no tiene establecida forma alguna imperativa, pero la práctica, debido a la importancia de los valores generalmente en juego, impuso la instrumentación escrita. Esta forma se expresa a través del pasaje o boleto que es empleado para documentar el transporte de pasajeros. Este instrumento tiene por finalidad principal, aunque no exclusiva, la de ser elemento probatorio del contrato.
Empero, este instrumento no es considerado un elemento constitutivo del contrato, sino solamente un medio probatorio al que la ley no otorga carácter excluyente de otros medios fehacientes. En su defecto, o atacado dicho instrumento de falsedad, todos los medios de prueba admitidos por la legislación civil o comercial serían procedentes para acreditar el contrato (conf. Etcheverry, Raúl Aníbal, Derecho Comercial y Económico - Contratos Parte Especial, Tº 2, Astrea, Buenos Aires, p. 308).

En el caso, corresponde confirmar la sentencia dictada por el Sr. Juez aquo, en cuanto rechaza la demanda de daños y perjuicios interpuesta por la parte actora, porque no se ha podido demostrar el nexo de causalidad entre el contrato de transporte y las lesiones ocasionadas.
Los presupuestos de la responsabilidad civil no puede desentenderse de la necesidad de verificar con precisión la autoría, la causalidad y el daño experimentado. Es indispensable, en ese sentido, determinar si las consecuencias imputadas fueron producidas por la acción de la demandada, vale decir, la existencia misma del hecho y la relación causal cuya demostración incumbe al actor en todos los casos, no como un vínculo solamente posible, sino la efectiva comprobación de la atribución del daño al hecho (conf. Goldemberg, Isidoro, La relación de causalidad en la responsabilidad civil, Astrea, Buenos Aires, 1984, p. 45 y sgtes.), inclusive en aquellos supuestos en que se consagran presunciones objetivas de responsabilidad que, como en el caso, comprometen a la emplazada, en virtud del artículo 184 del Código de Comercio aplicable a los casos de accidentes ocurridos en ocasión del transporte (conf. CNCiv., sala A, “Biaggio, Ariel Antonio c/ Empresa de Transporte Bernardino Rivadavia S.A.T.A. y otros”, 07/09/07, voto del Dr. Li Rosi).
Para que resulte aplicable el régimen presuncional que establece el artículo 184 del Código de Comercio, es menester acreditar la existencia del daño acaecido durante la ejecución del contrato de transporte, desde que no es factible consagrar la responsabilidad de la empresa transportista si no se prueba el presupuesto fáctico de la norma en que se sustenta el derecho a ser indemnizado.
Pero ello no importa la derogación de las normas que establecen que es a la víctima a quien le incumbe la carga de la prueba del hecho y que éste ocurrió como lo invoca, pues el daño tiene que ser consecuencia real y efectiva del hecho y no solamente posible. Este es el requisito de la efectividad del nexo causal, el que debe ser probado por el acreedor (conf. CNCiv., sala H, “Gómez, Exequiel c/ Microómnibus 45 S.A.C.I.F. y otros”, 04/04/08, voto del Dr. Kiper).

En el caso, corresponde hacer lugar a la demanda de daños y perjuicios interpuesta por la parte actora contra la empresa de transporte.
En efecto, entiendo que existen elementos suficientes como para generar certeza a la suscripta sobre el lugar de ocurrencia del hecho dañoso.
Es que, habiendo acaecido la lesión dentro del interno de la compañía demandada, por imperio de la presunción del el artículo 184 del Código de Comercio, cabe tener por configurado el factor de atribución y en consecuencia por verificada la relación de causalidad entre el hecho y el daño.
La causalidad importa una relación entre el antecedente y el consecuente, de manera que sea posible afirmar que el efecto es atribuible a la causa o, a la inversa, que ésta determinó el efecto.
En mi opinión, la mera circunstancia de que no haya concurrido una ambulancia al lugar del hecho donde se deje constancia del accidente, de la dolencia y del tratamiento brindado en la emergencia no empece a tener por acreditado que la lesión se produjo dentro del interno de la empresa de transporte.
Es que los medios de que dispone el litigante a fin de formar certidumbre a los magistrados sobre los hechos que invoca y en los que sustenta sus pretensiones no pueden limitarse por los intérpretes. Dichos en otras palabras, no existe un único medio válido y apto a fin de acreditar el sustrato fáctico que hace a la litis.
En cuanto al magistrado, guardián y centinela del análisis jurídico de los hechos del caso, goza de amplias facultades en tal tarea.
Ello, en la medida en que el artículo 184 del Código de Comercio invierte la carga probatoria en casos como el sometido a examen, a menos que pruebe que el accidente provino de fuerza mayor o sucedió por culpa de la víctima o de un tercero por quien la empresa no sea civilmente responsable.
Por lo tanto, presumida la culpa de la empresa transportista y en la medida en que no haya ésta acreditado lo contrario cabe estar a los efectos fatales que emergen del artículo de mención. (Del voto en disidencia parcial de la Dra. Nélida M. Daniele).

En el caso, corresponde confirmar la resolución dictada por la Administración, en cuanto impone al transportista aéreo, una sanción pecuniaria por infracción al artículo 4º de la Ley Nº 24.240.
Cabe señalar, que la prueba arrimada por la sumariada demuestra que suministró información a las agencias que comercializan sus servicios aéreos, pero no consta en autos prueba alguna que demuestre que se ha informado al denunciante de la venta de alimentos durante el viaje.
Siguiendo esta línea de ideas, se desprende que con el objeto de informar a sus pasajeros la modalidad del servicio de alimentación a bordo, la sumariada señala que realizó una convención de la cual participaron todas las agencias de viaje. En esa ocasión, relata que se informó del servicio de compra de alimentos a bordo denominado “Aeromenú”. Remarca que el mismo se encuentra disponible en clase económica en todos sus vuelos superiores a las 2 horas, y que podría pagarse en efectivo a bordo del avión.
A su vez, expresa que la implementación del citado menú lo dió a conocer a través de una agresiva estrategia de comunicación al total de los agentes de la empresa actora, a través de los Call Centers y especialmente en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
Asimismo, de las declaraciones testimoniales surge que se ha emitido información generalizada pero no que la misma haya sido dirigida a los pasajeros en particular.
Lo cierto es que a la luz de las pruebas arrimadas en autos, la empresa no logra acreditar que haya informado al denunciante sobre la modalidad del menú aéreo.

Como Magistrado de la Sala II, al votar en la causa “Fernández María Ofelia c/ GCBA y otros s/ Daños y perjuicios (excepto resp. méd.)”, expte. EXP 7165/0, sentencia del 16-12-2009, he dicho que es innegable la aplicación del régimen establecido por el artículo 184 del Código de Comercio en cuanto dispone la inversión de la carga de la prueba para dirimir la responsabilidad proveniente del contrato de transporte, al establecer que en caso de muerte o lesión de un viajero, acaecido durante el transporte, la empresa está obligada al pleno resarcimiento de los daños y perjuicios, no obstante cualquier pacto en contrario, a menos que pruebe que el accidente provino de fuerza mayor u ocurrió por culpa de la víctima o de un tercero por quien no sea civilmente responsable.
Esta regla, sin duda, compromete severamente la responsabilidad de la empresa de transporte, porque impone una obligación resarcitoria, con o sin culpa de ella, salvo que demuestre que el accidente provino de fuerza mayor u ocurrió por culpa de la víctima o de un tercero por quien no deba responder.
Constituye una responsabilidad “ex lege”, de naturaleza objetiva, impuesta por el legislador por razones de política en materia de transporte, para inducir a las empresas a extremar precauciones respecto de la buena calidad, perfecto estado y funcionamiento del material, capacitación y buen desempeño del personal, como el estricto cumplimiento de las leyes y reglamentos.

En el marco del contrato de transporte, el transportista asume la obligación de resultado de llevar al pasajero sano y salvo hasta el lugar de destino, puesto que ésta es una consecuencia del contrato celebrado (conf. arts. 1198 del Cód. Civil y 162 del Cód. de Comercio).
Por lo tanto, si en el curso del viaje aquél sufre un daño, por ello sólo queda comprometida la responsabilidad del transportista, sin necesidad de acreditar su culpa, pues sabido es que la culpa contractual se presume, o si se prefiere, queda establecida por el incumplimiento material del deudor de una obligación determinada, incumbiendo a quien pretende exculparse, la demostración de que el incumplimiento fue efecto de un caso fortuito, no imputable al deudor (conf. CNCiv., sala A, “Tagliaferro, Elsa c/ Trenes de Buenos Aires”, 02/05/07, voto del Dr. Escuti Pizarro). O dicho de otro modo, la responsabilidad objetiva que consagra el artículo 184 del Código de Comercio, no admite para excusarla la prueba de la falta de culpa del transportador, siendo que su régimen legal se identifica con el supuesto extracontractual del daño causado por el vicio o riesgo de la cosa.

En el caso, corresponde confirmar la resolución de grado en cuanto decidió no hacer lugar a la excepción por atipicidad manifiesta.
En efecto, la Defensa afirmó que la Magistrada de grado intentaba aplicar a la firma encartada normativa aplicable a empresas de transportes o remiserías, cuando lo cierto era que aquélla no sería otra cosa que una aplicación móvil que simplemente conecta a la oferta y demanda. Agregó que, contrariamente a lo sostenido en el decisorio puesto en crisis, no existía la categoría de conductas lícitas pero irregulares por no tener autorización, y que el hecho de que el propio Ministerio Público Fiscal pretendiese recaudar impuestos por la actividad desarrollada daría cuenta, a su criterio, de la licitud de la actividad.
Ahora bien, las circunstancias presentadas por la Defensa se contraponen con las constataciones acerca de que la empresa imputada realizaría una actividad lucrativa regulada por la Ciudad de Buenos Aires sin contar con la debida autorización y que ella se desarrollaría en el espacio público.
Así las cosas, se agregó que en lo atinente a las argumentaciones realizadas en cuanto a que la actividad de la empresa encausada se halla determinada por el artículo 1280 del Código Civil y Comercial, el Ministerio Público Fiscal destacó la inobservancia de las normas previstas a nivel nacional a través de la Ley N° 24.449 y en la esfera local en el Código de Habilitaciones y Verificaciones (arts. 1.1.1 y 8.4), el Código de transporte, el Régimen de faltas (arts. 6.1.73 y 6.1.74) y el Código Contravencional de la Ciudad.
Por lo tanto, teniendo en cuenta las pautas referidas en párrafos anteriores, no se advierte en modo alguno, con la nitidez que resulta menester, la inexistencia de las conductas contravencionales denunciadas ni la imposibilidad de formular un juicio de subsunción legal “a priori” respecto de ellas.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado en cuanto condena al imputado a la sanción de multa, cuyo cumplimiento se deja en suspenso, por encontrarlo autor responsable de la infracción consistente en no poseer habilitación para prestar servicio de transporte de pasajeros (art. 6.1.49 de la Ley N° 451).
La Defensa sostiene que la actividad llevada cabo por su parte no requiere habilitación alguna, pues no se trata de un servicio de taxi o remís, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Sin embargo, la norma por la que fuera sancionado el infractor es clara en cuanto establece que será sancionado quien efectúe -como en el caso- el transporte de personas sin habilitación, no diferenciando -como pretende la Defensa- si existe la posibilidad o no de obtener la correspondiente autorización en los términos que se pretende.
En este sentido, vale mencionar que la regulación del tránsito y los medios de transporte de pasajeros en la Ciudad es materia propia del poder de policía local, por lo que su reglamentación corresponde a las autoridades metropolitanas.
Teniendo en cuenta ello, y de las disposiciones legales aplicables en materia de transporte de pasajeros se desprende que en la Ciudad se encuentran habilitados para realizar dicha actividad con vehículos, tal como en el caso: los taxis (Capítulo 12 de la Ley N° 2.148 - Código de Tránsito y Transporte de la CABA) y los remises (Capítulo 8.4 del Código de Habilitaciones y Verificaciones).
Por ello, es claro que el artículo 6.1.49 de la Ley N° 451 no distingue si para cometer la falta es preciso que exista (o no) la posibilidad de obtener la habilitación para el transporte de pasajeros sino que, contrariamente a ello, sólo prevé una prohibición general y expresa para el transporte de pasajeros o de carga, sin habilitación, y ello es así aun cuando aquella autorización se conceda en los supuestos taxativamente previstos en la normativa local como ocurre en los casos de taxis y remises.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado en cuanto condena al imputado a la sanción de multa, cuyo cumplimiento se deja en suspenso, por encontrarlo autor responsable de la infracción consistente en no poseer habilitación para prestar servicio de transporte de pasajeros (art. 6.1.49 de la Ley N° 451).
La Defensa sostiene que la actividad llevada cabo por su parte no requiere habilitación alguna, pues no se trata de un servicio de taxi o remís, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Sin embargo, dicha ley, al regular el contrato de trasporte de personas, establece como una de las obligaciones del transportista: "a) Proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado". (art. 1289 CCyC). De allí se desprende que si bien el Código regula lo referente al derecho privado, específicamente en cuanto a las obligaciones entre las partes, expresamente hace remisión a que estas deben llevarse a cabo de conformidad con las respectivas regulaciones administrativas en materia de habilitaciones que se efectúen, lo que debe regularse en cada legislatura local y no el Código Civil y Comercial de la Nación.
Ahora bien, el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo: por el Código Civil y la Constitución Nacional, en lo atinente a las relaciones contractuales y las obligaciones de las partes, lo que corresponde al derecho privado; y por el Código de Habilitaciones y el Código de Transporte y Tránsito de la Ciudad (Ley N° 2.148), en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, cuestiones que son de orden público, las cuales las partes no pueden disponer o evitar.
Por ello, no es posible sostener, como pretende la Defensa, que el transporte privado que se llevó a cabo no se encuentra alcanzado por el Código de Habilitaciones.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado en cuanto condena al imputado a la sanción de multa, cuyo cumplimiento se deja en suspenso, por encontrarlo autor responsable de la infracción consistente en no poseer habilitación para prestar servicio de transporte de pasajeros (art. 6.1.49 de la Ley N° 451).
La Defensa sostiene que la actividad llevada cabo por su parte no requiere habilitación alguna, pues no se trata de un servicio de taxi o remís, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Sin embargo, las únicas posibles formas de transporte de pasajeros en vehículos, habilitadas dentro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, son las mencionadas en el Código de Habilitaciones y en el Código de Tránsito y Transporte (Ley N° 2148): remís, taxi, o transporte escolar.
De este modo, y más allá de la crítica que efectuó el recurrente en relación a que "Uber" no es un remís, cabe concluir que su actividad de transporte de pasajeros en vehículos solo podría llevarse a cabo de manera legalmente habilitada si esta se adecua a alguna de las habilitaciones mencionadas, existentes en la normativa local de la Ciudad. De lo contrario, resulta en infracción a las leyes locales y, por ello, susceptible de ser sancionada de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6.1.49 de la Ley N° 451.

En el caso, corresponde revocar la resolución de grado y, en consecuencia, absolver al encartado en orden a la infracción del artículo 6.1.52 de la Ley N° 451 y archivar la causa.
La Defensa se agravia al sostener que en el marco del procedimiento de faltas se le adjudicó la comisión de una infracción prevista en el artículo 6.1.49 de la Ley N° 451, especificándose luego en el acta de infracción otra norma (art. 4.1.7 ley 451), lo cual impide en primer lugar reconocer cuál habría sido la infracción cometida.
Ahora bien, sin perjuicio de lo impugnado por el apelante, y si bien la conducta reprochada puede ser identificada, advierto que no existe prueba alguna en autos que conduzca a acreditar que el encausado preste servicio de transportista, remisero o que pertenezca a alguna agencia que se dedique a tal fin. Repárese en que la actividad reprochada requiere, al menos, la presencia de otra persona en carácter de pasajero que incluso, de ser hallada, podría haber prestado testimonio a fin de acreditar cuál era el vínculo que lo relacionaba con el aquí imputado, en los términos del artículo 3° inciso f) de la Ley N° 1.217.
No corresponde, en el marco del derecho administrativo sancionador, extender los supuestos de aplicación de la sanción determinada en la ley a fin de abarcar otros casos en los que no se encuentran presentes los elementos a los que expresamente se refiere la norma. Así, si el recurrente afirma que su actividad está prevista en el artículo 1.280 del Código Civil y Comercial de la Nación (contrato de transporte) se requiere que tal defensa sea desvirtuada, de modo que la conducta reprochada respecto a haber efectuado un transporte de otro tipo se acredite de manera fehaciente.
Ello así, tal actividad podría haber sido saldada por la intervención del Fiscal en autos quien hubiera solicitado las pruebas pertinentes. Pero careciendo de prueba al respecto sumado a la irregularidad del acta de comprobación que la torna inválida y ante la falta de acusación en autos por parte del Ministerio Público Fiscal corresponde absolver al encausado. (Del voto en disidencia del Dr. Delgado)

En el caso corresponde confirmar la sentencia de grado en cuanto condenó a la encartada a la pena de multa en suspenso, por resultar autora responsable de la falta prevista y reprimida por el artículo 6.1.49, 2° párrafo, de la Ley N° 451.
La Defensa sostiene que la actividad llevada a cabo por su parte no requiere habilitación alguna, pues no se trata de un servicio de taxi o remis, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Sin embargo, cabe afirmar que la norma por la que fuera condenada la infractora es clara en cuanto establece que será sancionado quien efectúe -como en el caso- el transporte de personas sin habilitación, no diferenciando -como pretende la Defensa- si existe la posibilidad o no de obtener la correspondiente autorización en los términos que pretende.

En el caso corresponde confirmar la sentencia de grado en cuanto condenó a la encartada a la pena de multa en suspenso, por resultar autora responsable de la falta prevista y reprimida por el artículo 6.1.49, 2° párrafo, de la Ley N° 451.
La Defensa sostiene que la actividad llevada a cabo por su parte no requiere habilitación alguna, pues no se trata de un servicio de taxi o remís, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Al respecto, y contrario a lo entendido por el recurrente, la regulación del tránsito y los medios de transporte de pasajeros en la Ciudad es materia propia del poder de policía local, por lo que su reglamentación corresponde a las autoridades metropolitanas.
En este sentido, y de las disposiciones aplicables en materia de trasporte de pasajeros se desprende que en la Ciudad se encuentran habilitados para realizar dicha actividad con vehículos, tales como en el caso: los taxis (Capítulo 12, Ley N° 2.148) y los remises (Capítulo 8.4 del Código de Habilitaciones y Verificaciones).
Por ello, es claro que el artículo 6.1.49 de la Ley de Faltas de la Ciudad no distingue si para cometer la falta es preciso que exista (o no) la posibilidad de obtener la habilitación para el transporte de pasajeros sino que, contrariamente a ello, sólo prevé una prohibición general y expresa para el transporte de pasajeros, o de carga, sin habilitación, y ello es así aun cuando aquella autorización se conceda en los supuestos taxativamente previstos en la normativa local como ocurre en los casos de taxis y remises.

En el caso, corresponde confirmar la resolución de grado en cuanto dispuso condenar al imputado por resultar autor responsable de la falta prevista y reprimida por el artículo 6.1.49 de la Ley N° 451.
La Defensa sostiene que la actividad llevada a cabo por su parte no requiere habilitación alguna, pues no se trata de un servicio de taxi o remis, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación, en tanto la Ciudad no ha dispuesto reglamentación alguna al respecto.
Sin embargo, cabe afirmar que la norma por la que fuera sancionado el infractor (art. 6.1.49 ley 451) es clara en cuanto establece que será sancionado quien efectúe -como en el caso- el transporte de personas sin habilitación, no diferenciando -como pretende la Defensa- si existe la posibilidad o no de obtener la correspondiente autorización.
Así pues, es claro que la regulación del tránsito y los medios de transporte de pasajeros en la Ciudad es materia propia del poder de policía local, por lo que su reglamentación corresponde a las autoridades metropolitanas.
Teniendo en cuenta ello, y de las disposiciones legales aplicables en materia de transporte de pasajeros, se desprende que en la ciudad se encuentran habilitados para realizar dicha actividad con vehículos, tal como en el caso: los taxis (Capítulo 12 Ley N° 2148) y los remises (Capitulo 8.4 del Código de Habilitaciones y Verificaciones).
Por ello, el artículo 6.1.49 de la Ley N° 451 no distingue si para cometer la falta es preciso que exista (o no) la posibilidad de obtener la habilitación para el transporte de pasajeros sino que, contrariamente a ello, solo prevé una prohibición general y expresa para el transporte de pasajeros, o de carga, sin habilitación, y ello es así aun cuando aquella autorización se conceda en los supuestos taxativamente previstos en la normativa local como ocurre en los casos de taxis y remises.

En el caso, corresponde confirmar la resolución de grado en cuanto dispuso condenar al imputado por resultar autor responsable de la falta prevista y reprimida por el artículo 6.1.49 de la Ley N° 451.
La Defensa sostiene que la actividad llevada a cabo por su parte no requiere habilitación alguna, pues no se trata de un servicio de taxi o remis, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación, en tanto la Ciudad no ha dispuesto reglamentación alguna al respecto. De este modo, refiere que el transporte privado que se llevó a cabo se encuentra amparado por el Código Civil y Comercial y por la Constitución Nacional.
Sin embargo, dicha ley, al regular el contrato de transporte de personas, establece como una de las obligaciones del transportista: "a) Proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado." (art. 1289). De allí se desprende que si bien el Código regula lo referente al derecho privado, específicamente en cuanto a las obligaciones entre las partes; expresamente hace remisión a que estas deben llevarse a cabo de conformidad con las respectivas regulaciones administrativas en materia de habilitaciones que se efectúen, lo que debe regularse en cada legislatura local y no en el Código Civil y Comercial de la Nación.
De este modo, el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo: por el Código Civil y Comercial de la Nación en lo atinente a las relaciones contractuales y las obligaciones de las partes, lo que corresponde al derecho privado; y por el Código de Habilitaciones y el Código de Transporte y Transito de la Ciudad (Ley 2148) en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, cuestiones que son de orden público, las cuales las partes no pueden disponer o evitar. Por ello, no es posible sostener, como pretende la defensa, que el transporte privado que se llevó a cabo no se encuentra alcanzado por el Código de Habilitaciones.

En el caso corresponde confirmar la sentencia de grado en cuanto condenó a la encartada a la pena de multa en suspenso, por resultar autora responsable de la falta prevista y reprimida por el artículo 6.1.49, 2° párrafo, de la Ley N° 451.
La Defensa sostiene que la actividad llevada a cabo por su parte no requiere habilitación alguna, pues no se trata de un servicio de taxi o remís, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Sin embargo, dicha ley al regular el contrato de transporte de personas, establece como una de la obligaciones del trasportista: "a) Proveerles el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado." (art. 1289). De allí se desprende que si bien el Código regula lo referente al derecho privado, específicamente en cuanto a las obligaciones entre las partes, expresamente hace remisión a que estas deben llevarse a cabo de conformidad con las respectivas regulaciones administrativas en materia de habilitaciones que se efectúen, lo que debe regularse en cada legislatura local y no el Código Civil y Comercial de la Nación.
En este orden de ideas, el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo: por el Código Civil y Comercial de la Nación y por la Constitución Nacional en lo atinente a las relaciones contractuales y las obligaciones de las partes, lo que corresponde al derecho privado; y por el Código de Habilitaciones y el Código de Transporte y Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires (Ley N° 2148) en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, cuestiones que son de orden público, las cuales las partes no pueden disponer o evitar. Por ello, no es posible sostener, como pretende la Defensa, que el transporte privado que se llevó a cabo no se encuentra alcanzado por el Código de Habilitaciones.

En el caso corresponde confirmar la sentencia de grado en cuanto condenó a los imputados a la pena de multa en suspenso, por resultar autores responsables de la falta prevista y reprimida por el artículo 6.1.49, 2° párrafo, de la Ley N° 451.
La Defensa se agravia en el entendimiento de que existe arbitrariedad en la determinación de la habilitación requerida. Sostiene que conducir un "Uber" en la Ciudad es legal y que no constituye la falta prevista en los artículos 6.1.49 ni 4.1.7 de la Ley N° 451, ya que no es un remís ni un taxi y, por lo tanto, no necesita autorización como tales. Agrega que se trata de un transporte privado amparado por el Código Civil y Comercial de la Nación y la Constitución Nacional, y que la ausencia de regulación en la Ciudad no puede traducirse en la prohibición de realizar la actividad. En apoyo de sus argumentos se remite a distintos antecedentes jurisprudenciales del fuero, entre otros la causa "SAJOUX"
Sin embargo, el ataque diseñado remite a sentencias de primera instancia en los que la Cámara no se pronunció. Además, con respecto a la referida causa “SAJOUX”, fallada por la Sala III de este Tribunal, cuadra añadir que no se imputaba la comisión de una falta —como en el caso— sino las contravenciones previstas en los artículos 77 y 86 del Código Contravencional. Allí, la Dra. Paz —cuyo voto memora el escrito en análisis y al cual adhirió el Dr. Franza— sostuvo que “el transporte de personas es una de las actividades comerciales que se encuentran reguladas tanto en el ámbito local como nacional, y específicamente existen estrictas normas para los rodados utilizados a tal fin y para sus conductores. Por lo tanto, más allá de la moderna forma que pretende implementar la firma "Uber" de acceder al servicio a través de una aplicación mediante internet —que no es más que la manera en que se ponen en contacto los consumidores con los conductores—, lo cierto es que se trata de una actividad económica de transporte legalmente regulada y por tanto, no puede funcionar hasta tanto no sea autorizada por la Ciudad”.
Por lo tanto, y sin perjuicio de la interpretación que realice el apelante del capítulo 8.4 del Código de Habilitaciones y Verificaciones de la Ciudad, no puede vislumbrarse un caso de arbitrariedad. Antes bien, el recurso contiene consideraciones generales que sustentan una mera discrepancia de criterio, inidóneas para revertir los fundamentos de la sentencia en crisis.

En el caso corresponde confirmar la sentencia de grado en cuanto condenó a los imputados a la pena de multa en suspenso, por resultar autores responsables de la falta prevista y reprimida por el artículo 6.1.49, 2° párrafo, de la Ley N° 451.
La Defensa se agravia en el entendimiento de que existe arbitrariedad en la determinación de la habilitación requerida. Sostiene que conducir un "Uber" en la Ciudad es legal y que no constituye la falta prevista en los artículos 6.1.49 ni 4.1.7 de la Ley N° 451, ya que no es un remís ni un taxi y, por lo tanto, no necesita autorización como tales. Agrega que se trata de un transporte privado amparado por el Código Civil y Comercial de la Nación y la Constitución Nacional, y que la ausencia de regulación en la Ciudad no puede traducirse en la prohibición de realizar la actividad. En apoyo de sus argumentos se remite a distintos antecedentes jurisprudenciales del fuero, entre otros la causa "SAJOUX".
Sin embargo, el ataque diseñado remite a sentencias de primera instancia en los que la Cámara no se pronunció. Además, con respecto a la referida causa “SAJOUX”, fallada por la Sala III de este Tribunal, cuadra añadir que no se imputaba la comisión de una falta —como en el caso— sino las contravenciones previstas en los artículos 77 y 86 del Código Contravencional. Allí, la Dra. Paz —cuyo voto memora el escrito en análisis y al cual adhirió el Dr. Franza— sostuvo que “el transporte de personas es una de las actividades comerciales que se encuentran reguladas tanto en el ámbito local como nacional, y específicamente existen estrictas normas para los rodados utilizados a tal fin y para sus conductores. Por lo tanto, más allá de la moderna forma que pretende implementar la firma "Uber" de acceder al servicio a través de una aplicación mediante internet —que no es más que la manera en que se ponen en contacto los consumidores con los conductores—, lo cierto es que se trata de una actividad económica de transporte legalmente regulada y por tanto, no puede funcionar hasta tanto no sea autorizada por la Ciudad”.
Por lo tanto, y sin perjuicio de la interpretación que realice el apelante, no deviene arbitraria la valoración realizada por el "A-Quo". Antes bien, el recurso contiene consideraciones generales que sustentan una mera discrepancia de criterio, inidóneas para revertir los fundamentos de la sentencia en crisis

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado en cuanto condena al encartado a la pena de multa de cien unidades fijas (100 UF) cuyo cumplimiento se deja en suspenso.
Se atribuye al encartado la conducta consistente en no poseer habilitación para transportar, en el caso, pasajeros, conducta que fue encuadrada por el Controlador de Faltas como por el Judicante en la falta prevista en el artículo 6.1.49, 2° párrafo, de la Ley N° 451.
La Defensa se agravia y sostiene que la actividad llevada a cabo por su parte no requiere habilitación alguna, pues no se trata de un servicio de taxi o remís, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Sin embargo, cabe afirmar que la norma por la que fuera condenada la infractora es clara en cuanto establece que será sancionado quien efectúe -como en el caso- el transporte de personas sin habilitación, no diferenciando -como pretende la Defensa- si existe la posibilidad o no de obtener la correspondiente autorización en los términos que pretende.
Así pues, la regulación del tránsito y los medios de transporte de pasajeros en la Ciudad de Buenos Aires es materia propia del poder de policía local, por lo que su reglamentación corresponde a las autoridades metropolitanas.
Teniendo en cuenta ello, y de las disposiciones legales aplicables en materia de transporte de pasajeros se desprende que en la Ciudad se encuentran habilitados para realiza dicha actividad con vehículos, tal como en el caso: los taxis (Capítulo 12, Ley N° 2.148) y los remises (Capítulo 8.4 del Código de Habilitaciones y Verificaciones).
Por ello, es claro que el artículo 6.1.49 del Código de Faltas no distingue si para cometer la falta es preciso que exista -o no- la posibilidad de obtener la habilitación para el transporte de pasajeros sino que, contrariamente a ello, sólo prevé una prohibición general y expresa la sanción para el trasporte de pasajeros, o de carga, sin habilitación, y ello es así aun cuando aquella autorización se conceda en los supuestos taxativamente previstos en la normativa local como ocurre en los casos de taxis y remises.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado en cuanto condena al encartado a la pena de multa de cien unidades fijas (100 UF) cuyo cumplimiento se deja en suspenso.
Se atribuye al encartado la conducta consistente en no poseer habilitación para transportar, en el caso, pasajeros, conducta que fue encuadrada por el Controlador de Faltas como por el Judicante en la falta prevista en el artículo 6.1.49, 2° párrafo, de la Ley N° 451.
La Defensa se agravia y afirma que el transporte privado que se llevó a cabo se encuentra amparado por el Código Civil y Comercial y por la Constitución Nacional.
Sin embargo, dicha ley al regular el contrato de transporte de personas establece como una de las obligaciones del transportista: "a) Proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado." (art. 1.289). De allí se desprende que si bien el Código regula lo referente al derecho privado, específicamente en cuanto a las obligaciones entre las partes, expresamente hace remisión a que estas deben llevarse a cabo de conformidad con las respectivas regulaciones administrativas en materia de habilitaciones que se efectúen, lo que debe regularse en cada legislatura local y no en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Ahora bien, el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo: por el Código Civil y Comercial de la Nación y por la Constitución Nacional en lo atinente a las relaciones contractuales y las obligaciones de las partes, lo que corresponde al derecho privado; y por el Código de Habilitaciones y el Código de Transporte y Tránsito de la Ciudad (art. 2.148) en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, cuestiones que son de orden público, las cuales las partes no pueden disponer o evitar.
Por ello, no es posible sostener, como pretende la Defensa, que el transporte privado que se llevó a cabo no se encuentra alcanzado por el Código de Habilitaciones.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado en cuanto condena al encartado a la pena de multa de cien unidades fijas (100 UF) cuyo cumplimiento se deja en suspenso.
Se atribuye al encartado la conducta consistente en no poseer habilitación para transportar, en el caso, pasajeros, conducta que fue encuadrada por el Controlador de Faltas como por el Judicante en la falta prevista en el artículo 6.1.49, 2° párrafo, de la Ley N° 451.
La Defensa se agravia en el entendimiento de que existe arbitrariedad en la determinación de la habilitación requerida; sostiene que conducir un UBER en la Ciudad de Buenos Aires es legal y que no constituye la falta prevista en los artículos 6.1.49 ni 4.1.7 de la Ley N° 451, ya que no es un remís ni un taxi y, por lo tanto, no necesita autorización como tales; agrega que se trata de un transporte privado amparado por el Código Civil y Comercial de la Nación y la Constitución Nacional, ya que la ausencia de regulación en la Ciudad no puede traducirse en la prohibición de realizar la actividad. En apoyo de sus argumentos se remite extensamente a pronunciamientos de primera instancia, "in re" "Bellini", "Corrales" y "Gimeno", dictados por el Dr. Buján, y a las causas "Quevedo" y "Sajoux".
Sin embargo, el Judicante valoró la temática dentro de los parámetros legales, la decisión apelada se halla adecuadamente fundada y resulta ser aplicación del derecho vigente con relación a las circunstancias probadas de la causa, por lo que, aunque no satisfaga al recurrente no se vislumbra un caso de arbitrariedad.
Asimismo el ataque diseñado remite a sentencias de primera instancia en las que la Cámara no se pronunció y, cuadra añadir que en la referida causa "Sajoux" fallada por la Sala III de este Tribunal con fecha 27/03/18, no se imputaba la comisión de una falta -como en el caso- sino las contravenciones previstas en los artículos 77 y 86 del Código ContravencionaL.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado que condena a la sanción de multa en suspenso por no poseer habilitación para prestar servicio de transporte de pasajeros, que encuadra en el artículo 6.1.49 de la Ley N° 451.
La Defensa se agravia y sostiene que la actividad llevada a cabo por su parte no requiere habilitación alguna, pues no se trata de un servicio de taxi o remis, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Sin embargo, cabe afirmar que la norma por la que fuera condenado el infractor es clara en cuanto establece que será sancionado quien efectúe -como en el caso- el transporte de personas sin habilitación, no diferenciando si existe la posibilidad o no de obtener la correspondiente autorización en los términos que pretende (causa "Cañete, Lionel Matías s/ 4.1.7 - taxis, transportes escolares y remises sin autorización-", rta. el 06/08/2019).
Así pues, la regulación del tránsito y los medios de transporte de pasajeros en la Ciudad es materia propia del poder de policía local, por lo que su reglamentación corresponde a las autoridades metropolitanas.
Teniendo en cuenta ello, y de las disposiciones legales aplicables en materia de transporte de pasajeros se desprende que en la Ciudad se encuentran habilitados para realizar dicha actividad con vehículos, tal como en el caso: los taxis (Capítulo 12, Ley N° 2.148) y los remises (Capítulo 8.4 del Código de Habilitaciones y Verificaciones).
Por ello, es claro que el artículo 6.1.49 del Código de Faltas no distingue si para cometer la falta es preciso que exista o no la posibilidad de obtener la habilitación para el transporte de pasajeros, sino que, contrariamente a ello sólo prevé una prohibición general y expresa para el transporte de pasajeros o de carga sin habilitación.
Señálese que ello es así aun cuando aquella autorización se conceda en los supuestos taxativamente previstos en la normativa local como ocurre en los casos de taxis y remises.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado que condena a la sanción de multa en suspenso por no poseer habilitación para prestar servicio de transporte de pasajeros, que encuadra en el artículo 6.1.49 de la Ley N° 451.
La Defensa se agravia y afirma que el transporte privado que se llevó a cabo se encuentra amparado por el Código Civil y Comercial y por la Constitución Nacional.
Sin embargo, dicha ley al regular el contrato de transporte de personas establece como una de las obligaciones del transportista: "a) proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado" (art. 1289).
De allí se desprende que si bien el Código regula lo referente al derecho privado específicamente en cuanto a las obligaciones entre las partes, expresamente hace remisión a que estas deben llevarse a cabo de conformidad con las respectivas regulaciones administrativas en materia de habilitaciones que se efectúen, lo que deber regularse en cada Legislatura loca, y no en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Ello así, el contrato de transporte se encuentra regido al mismo tiempo por dos normativas: por el Código Civil y Comercial de la Nación en lo atinente a las relaciones contractuales y las obligaciones de las partes, lo que corresponde al derecho privado, y por el Código de Habilitaciones y el Código de Transporte y Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires (art. 2148) en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, cuestiones que son de orden público, las cuales las partes no pueden disponer o evitar.
Por lo expuesto, no es posible sostener que el transporte privado que se llevó a cabo no se encuentra alcanzado por el Código de Habilitaciones.

En el caso corresponde confirmar la sentencia de grado en cuanto condenó al imputado a la pena de multa en suspenso, por resultar autor responsable de la falta prevista y reprimida por el artículo 6.1.49, 2° párrafo, de la Ley N° 451.
La Defensa se agravia en el entendimiento de que existe una violación a los principios de igualdad y de legalidad. Sostiene que conducir un "Uber" en la Ciudad es legal y que no constituye la falta prevista en el artículo 6.1.49 de la Ley N° 451, ya que no es un remís ni un taxi y, por lo tanto, no necesita autorización como tales. Agrega que se trata de un transporte privado amparado por el Código Civil y Comercial de la Nación y la Constitución Nacional, y que la ausencia de regulación en la Ciudad no puede traducirse en la prohibición de realizar la actividad. En apoyo de sus argumentos se remite a distintos antecedentes jurisprudenciales del fuero, entre otros la causa "SAJOUX".
Sin embargo, el ataque diseñado remite a sentencias de primera instancia en los que la Cámara no se pronunció. Además, con respecto a la referida causa “SAJOUX”, fallada por la Sala III de este Tribunal, cuadra añadir que no se imputaba la comisión de una falta —como en el caso— sino las contravenciones previstas en los artículos 77 y 86 del Código Contravencional. Allí, la Dra. Paz —cuyo voto memora el escrito en análisis y al cual adhirió el Dr. Franza— sostuvo que “el transporte de personas es una de las actividades comerciales que se encuentran reguladas tanto en el ámbito local como nacional, y específicamente existen estrictas normas para los rodados utilizados a tal fin y para sus conductores. Por lo tanto, más allá de la moderna forma que pretende implementar la firma "Uber" de acceder al servicio a través de una aplicación mediante internet —que no es más que la manera en que se ponen en contacto los consumidores con los conductores—, lo cierto es que se trata de una actividad económica de transporte legalmente regulada y por tanto, no puede funcionar hasta tanto no sea autorizada por la Ciudad”.
Por lo tanto, sin perjuicio de la interpretación que realice el apelante, el recurso contiene consideraciones generales que sustentan una mera discrepancia de criterio, inidóneas para revertir los fundamentos de la sentencia en crisis.

En el caso, corresponde confirmar la decisión de grado en cuando rechazó todos los planteos efectuados por la Defensa.
Se le atribuye al encartado la conducta consistente en no poseer habilitación para el transporte de pasajeros, la cual fue encuadrada bajo la falta prevista y reprimida en el artículo 6.1.94 de la Ley Nº 451. La disposición legal mencionada establece una sanción para aquellos taxis, transportes de escolares, remises, vehículos de fantasía y otros que transporten pasajeros sin la correspondiente autorización.
La Defensa sostuvo que la actividad llevada a cabo por su parte no requiere habilitación alguna, en la medida en que no se trata de un servicio de taxi o remís, sino de un contrato civil de transporte, regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación y, en ese sentido, agregó que la sentencia apelada constituye una violación a los principios de reserva y de legalidad, así como al derecho de ejercer toda industria lícita .
Ahora bien, la norma por la que fuera condenado el infractor es clara en cuanto establece que será sancionado quien efectúe -como en el caso- el transporte de personas sin habilitación, no diferenciando, si existe la posibilidad o no, de obtener la correspondiente autorización.
Así pues, la regulación del tránsito y los medios de transporte de pasajeros en la Ciudad es materia propia del poder de policía local, por lo que su reglamentación corresponde a las autoridades metropolitanas. Teniendo en cuenta ello, de las disposiciones legales aplicables en materia de transporte de pasajeros se desprende que en la Ciudad se encuentran habilitados para realizar dicha actividad con vehículos, tal como en el caso, los taxis (capítulo 12 de la Ley Nº 2148) y los remises (capítulo 8.4 del Código de Habilitaciones y Verificaciones).
Por ello, es claro que el actual artículo 6.1.94 de la Ley Nº 451 no distingue si para cometer la falta es preciso que exista la posibilidad de obtener la habilitación para el transporte de pasajeros sino que, por el contrario, sólo prevé una prohibición general y expresa para el transporte de pasajeros sin habilitación, y ello es así aun cuando aquella autorización se conceda en los supuestos taxativamente previstos en la normativa local, como ocurre en los casos de taxis y remises.

En el caso, corresponde confirmar la decisión de grado en cuanto rechazó todos los planteos efectuados por la Defensa.
Se le atribuye al encartado no poseer habilitación para el transporte de pasajeros (art. 6.1.94, Ley Nº 451).
La Defensa sostuvo que la actividad llevada a cabo por su parte no requiere habilitación alguna, en la medida en que no se trata de un servicio de taxi o remís, sino de un contrato civil de transporte, regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación y, en ese sentido, agregó que la sentencia apelada constituye una violación a los principios de reserva y de legalidad, así como al derecho de ejercer toda industria lícita .
Sin embargo, el Código Civil y Comercial de la Nacion al regular el contrato de transporte de personas, establece como una de las obligaciones del transportista: en el artículo 1289 “a) Proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado”.
De allí se desprende que si bien el Código regula lo referente al derecho privado, específicamente en cuanto a las obligaciones entre las partes hace expresa remisión a que éstas deben llevarse a cabo de conformidad con las respectivas regulaciones administrativas en materia de habilitaciones que se efectúen, lo que debe regularse en cada legislatura local y no en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Ahora bien, el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo: el Código Civil y Comercial de la Nación, en lo atinente a las relaciones contractuales y a las obligaciones de las partes -lo que corresponde al derecho privado, y el Código de Habilitaciones y de Transporte y Tránsito de Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Ley Nº 2148), en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, que son de orden público, y las partes no pueden disponer o evitar.
Por ello, no es posible sostener, como pretende la Defensa, que el transporte privado que se llevó a cabo no se encuentra alcanzado por el Código de Habilitaciones.

En el caso, corresponde confirmar la decisión de grado en cuando rechazó los planteos efectuados por la Defensa.
Se le atribuye al encartado no poseer habilitación para el transporte de pasajeros (art. 6.1.94, Ley Nº 451).
La Defensa sostuvo que la actividad llevada a cabo por su parte no requiere habilitación alguna, en la medida en que no se trata de un servicio de taxi o remís, sino de un contrato civil de transporte, regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación y, en ese sentido, agregó que la sentencia apelada constituye una violación a los principios de reserva y de legalidad, así como al derecho de ejercer toda industria lícita. Agregó que la Ciudad Autónoma de Buenos Aires no ha reglamentado la actividad de UBER con normativa del sector de transporte y que se le imputó la falta de habilitación de taxi o remis por analogía.
Sin embargo, lo cierto es que la actual redacción de la norma en cuestión es clara en cuanto a que quedan comprendidos bajo su amparo los escolares, remises, vehículos de fantasía y otros que transporten pasajeros sin la correspondiente autorización, de modo que no cabe duda de que dicho transporte, bajo la modalidad utilizada en el caso, resulta incluido en esta normativa.
Así, cabe concluir que las únicas formas posibles de transporte de pasajeros en vehículos, habilitadas dentro de la Ciudad, son las mencionadas en el Código de Habilitaciones y el Código de Transporte y Tránsito de Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Ley 2148): remis, taxi o transporte escolar.
Por lo tanto, más allá de la crítica que efectuó el recurrente en relación a que UBER no es un remis, cabe concluir que su actividad de transporte de pasajeros en vehículos solo podría llevarse a cabo de manera legalmente habilitada si ésta se adecúa a alguna de las habilitaciones mencionadas, existentes en la normativa local de Ciudad Atónoma de Buenos aires actual. De lo contrario, resulta en infracción a las leyes locales y, por ello, es susceptible de ser sancionada.

En el caso, corresponde confirmar parcialmente la resolución de grado en cuanto dispuso condenar al encartado por la infracción al artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.
Conforme las constancias del expediente, se le atribuyó al encartado, en lo que aquí respecta, la falta consistente en el transporte de pasajeros sin habilitación, habiendo transportado a un sujeto -quien manifestó haber solicitado el servicio a través de la aplicación móvil "UBER"- infringiendo de este modo el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.
Contra ello, la Defensa sostiene que la actividad llevada a cabo por su parte no requiere habilitación alguna, pues no se trata de un servicio de remis, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Sin embargo, cabe afirmar que la norma por la que fue condenado el infractor es clara en cuanto establece que será sancionado quien efectúe –como en el caso- el transporte de personas sin habilitación, no diferenciando –como pretende la defensa– si existe la posibilidad o no de obtener la correspondiente autorización en los términos que pretende.
Así, pues la regulación del tránsito y los medios de transporte de pasajeros en la Ciudad es materia propia del poder de policía local, por lo que su reglamentación corresponde a las autoridades metropolitanas. Teniendo en cuenta ello, y de las disposiciones legales aplicables en materia de transporte de pasajeros se desprende que en la Ciudad se encuentran habilitados para realizar dicha actividad con vehículos, tal como en el caso: los taxis (Capítulo 12 Ley Nº 2.148) y los remises (Capítulo 8.4 del Código de Habilitaciones y Verificaciones).
Por ello, es claro que el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451 no distingue si para cometer la falta es preciso que exista (o no) la posibilidad de obtener la habilitación para el transporte de pasajeros, sino que, contrariamente a ello, sólo prevé una prohibición general y expresa para el transporte de pasajeros o de carga sin habilitación, y ello es así aun cuando aquella autorización se conceda en los supuestos taxativamente previstos en la normativa local como ocurre en los casos de taxis y remises.
Por tanto, consideramos que la interpretación normativa efectuada por el Judicante resulta ajustada a derecho por lo que, en definitiva, este Tribunal coincide con la calificación legal consignada en la sentencia.

En el caso, corresponde confirmar parcialmente la resolución de grado en cuanto dispuso condenar al encartado por la infracción al artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.
Conforme las constancias del expediente, se le atribuyó al encartado, en lo que aquí respecta, la falta consistente en el transporte de pasajeros sin habilitación, habiendo transportado a un sujeto -quien manifestó haber solicitado el servicio a través de la aplicación móvil "UBER"- infringiendo de este modo el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.
Contra ello, el recurrente afirma que el transporte privado que se llevó a cabo se encuentra amparado por el Código Civil y Comercial y por la Constitución Nacional.
No obstante, dicha ley, al regular el contrato de transporte de personas, establece como una de las obligaciones del transportista: “a) Proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado.” (art. 1289 CCyC). De allí se desprende que, si bien el Código regula lo referente al derecho privado, específicamente en cuanto a las obligaciones entre las partes; expresamente hace remisión a que estas deben llevarse a cabo de conformidad con las respectivas regulaciones administrativas en materia de habilitaciones que se efectúen, lo que debe regularse en cada legislatura local y no en el Código Civil y Comercial de la Nación.
En efecto, el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo: por el Código Civil y Comercial en lo atinente a las relaciones contractuales y las obligaciones de las partes, lo que corresponde al derecho privado; y por el Código de Habilitaciones y el Código de Transporte y Tránsito de Ciudad (Ley N° 2.148) en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, cuestiones que son de orden público, las cuales las partes no pueden disponer o evitar.
Por ello, no es posible sostener, como pretende la defensa, que el transporte privado que se llevó a cabo no se encuentra alcanzado por la normativa local.

En el caso, corresponde revocar el decisorio de grado y en consecuencia condenar al infractor por el hecho encuadrado en el artículo 6.1.94 de la Ley Nº 451.
El Magistrado absolvió al encartado por considerar que la modalidad de transporte que se encontraba realizando se trata de una actividad comercial lícita, que constituye un contrato de transporte privado innominado con contratos conexos, lo que no importa que el mismo no se encuentra autorizado o reglamentado, pues sus reglas interpretativas y normativa aplicable surgen del propio Código Civil y Comercial de la Nación, en su artículo 970.
Sin embargo, la hipótesis jurisdiccional se da de bruces con la normativa aplicable al caso, en tanto afirma que la actividad llevada a cabo por el encartado no requiere habilitación alguna, pues no se trata de un servicio de remis ni de taxi, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Es que la norma aplicable en autos -artículo 6.1.94 de la Ley Nº 451- es clara en cuanto establece que será sancionado quien efectúe -como en el caso- el transporte de personas sin habilitación, no diferenciando si existe la posibilidad o no de obtener la correspondiente autorización en los términos que pretende.
Así pues, la regulación del tránsito y los medios de transporte de pasajeros en la Ciudad es materia propia del poder de policía local, por lo que su reglamentación corresponde a las autoridades metropolitanas. Teniendo en cuenta ello, y de las disposiciones legales aplicables en materia de transporte de pasajeros se desprende que en la Ciudad se encuentran habilitados para realizar dicha actividad con vehículos, tal como en el caso: los taxis (Capítulo 12 Ley Nº 2148) y los remises (Capítulo 8.4 del Código de Habilitaciones y Verificaciones).

En el caso, corresponde revocar el decisorio de grado y en consecuencia condenar al infractor por el hecho encuadrado en el artículo 6.1.94 de la Ley Nº 451.
El Magistrado absolvió al infractor en relación a la infracción prevista el artículo 6.1.94 de la Ley Nº 451, por considerar que la conducta atribuida no encuadra en la norma aludida, puesto que la modalidad de transporte que se encontraba realizando se trata de una actividad comercial lícita, que constituye un contrato de transporte privado innominado con contratos conexos, lo que no importa que el mismo no se encuentra autorizado o reglamentado, pues sus reglas interpretativas y normativa aplicable surgen del propio Código Civil y Comercial de la Nación, en su artículo 970.
El Fiscal se agravia y sostiene que el decisorio en crisis se aparta sustancialmente de la normativa vigente en la materia, la cual a su vez ya había sido analizada por esta Alzada en cuanto a que el art. 6.1.94 de la Ley Nº 451 sanciona a quien efectúe el transporte de pasajeros sin habilitación, sin distinguir entre modalidades.
En efecto, no asiste razón al Magistrado en cuanto afirma que la actividad de transporte desplegada por el encartado se encuentra amparada por el Código Civil y Comercial y, más precisamente, por las reglamentaciones del Contrato de Transporte, puesto que dicha ley al regular el contrato de transporte de personas establece como una de las obligaciones del transportista: “a) Proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado” (art. 1289). Lo que implica que si bien el Código regula lo referente al derecho privado, específicamente en cuanto a las obligaciones entre las partes; expresamente hace remisión a que estas deben llevarse a cabo de conformidad con las respectivas regulaciones administrativas en materia de habilitaciones que se efectúen, lo que debe regularse en cada legislatura local y no en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Y es que el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo: por el Código Civil y Comercial de la Nación en lo atinente a las relaciones contractuales y las obligaciones de las partes, que corresponde al derecho privado; y por el Código de Habilitaciones y el Código de Transporte y Tránsito de Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Ley 2.148) en lo relacionado con el derecho administrativo, que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, cuestiones que son de orden público, las cuales las partes no pueden disponer o evitar.
Por ello, no es posible sostener, como lo hace el "A quo" que el transporte que se llevó a cabo no se encuentra alcanzado por la normativa local.

En el caso, corresponde revocar la decisión de grado en cuanto absolvió al imputado, y en consecuencia condenarlo en orden a la infracción prevista en el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.
En efecto, la hipótesis jurisdiccional se da de bruces con la normativa aplicable al caso, en tanto afirma que la actividad llevada a cabo por el acusado no requiere habilitación alguna pues no se trata de un servicio de remis, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Es que la norma aplicable en autos es clara en cuanto establece que será sancionado quien efectúe -como en el caso- el transporte de personas sin habilitación, no diferenciando como pretende la Defensa si existe la posibilidad o no de obtener la correspondiente autorización en los términos que pretende.

En el caso, corresponde revocar la decisión de grado en cuanto absolvió al imputado, y en consecuencia condenarlo en orden a la infracción prevista en el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.
En efecto, toda vez que la regulación del tránsito y los medios de transporte de pasajeros en la Ciudad es materia propia del poder de policía local, su reglamentación corresponde a las autoridades metropolitanas.
Teniendo en cuenta ello, y de las disposiciones legales aplicables en materia de transporte de pasajeros se desprende que en la Ciudad de Buenos Aires se encuentran habilitados para realizar dicha actividad con vehículos, tal como en el caso: los taxis (Capítulo 12 Ley Nº 2148) y los remises (Capítulo 8.4 del Código de Habilitaciones y Verificaciones).

En el caso, corresponde revocar la decisión de grado en cuanto absolvió al imputado, y en consecuencia condenarlo en orden a la infracción prevista en el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.
En efecto, cabe traer a colación lo señalado al respecto por el Tribunal Superior de Justicia de la Ciudad en tanto ha señalado que: “…la parte recurrente se limita a afirmar que se le exige la habilitación requerida para la prestación de un servicio, el de traslado de personas, retribuido y en autos particulares, distinto al que reconoce ofrecer. Ahora bien, este argumento no se hace cargo de que, en la interpretación del GCBA y de los jueces que examinaron esta causa, esas condiciones, cuya concurrencia está admitida, exigen habilitación. A su turno, aunque identifica posibles diferencias entre su servicio y el de otros a los que el GCBA habilita en el marco del artículo 1.1.1 del Código de Habilitaciones, no explica por qué esas diferencias justificarían el distinto tratamiento al que aspira.Tampoco se ve por qué su vehículo sería particular, a diferencia, por ejemplo, de un remise, sino precisamente en porque no ha requerido la habilitación. Por lo demás, la exigencia es la de contar con una habilitación, no una específica. En tales condiciones, debía mostrar, cosa que no intentó, que su actividad no está alcanzada por la regla general…” (del voto del Dr. Francisco Lozano in re Expte. n° 16477/19 “Laufer, Julio Marcelo s/ queja por recurso de inconstitucionalidad denegado en: ‘Laufer, Julio Marcelo s/ art. 6.1.49 -requisitos de los vehículos de transporte de carga y de pasajeros-’” , del 14/05/2020.
Ello así, es claro que el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451 no distingue si para cometer la falta es preciso que exista (o no) la posibilidad de obtener la habilitación para el transporte de pasajeros sino que, contrariamente a ello, sólo prevé una prohibición general y expresa para el transporte de pasajeros, o de carga, sin habilitación, y ello es así aun cuando aquella autorización se conceda en los supuestos taxativamente previstos en la normativa local como ocurre en los casos de taxis y remises.

En el caso, corresponde revocar la decisión de grado en cuanto absolvió al imputado y en consecuencia, condenarlo en orden a la infracción prevista en el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.
En efecto, las únicas posibles formas de transporte de pasajeros en vehículos, habilitadas dentro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires son las mencionadas en el Código de Habilitaciones y el Código de Transporte y Tránsito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Ley 2148): remis, taxi o transporte escolar.
Ello así, la actividad UBER, desplegada por el encartado, solo podría llevarse a cabo de manera legalmente habilitada si se adecuara a alguna de las habilitaciones mencionadas, existentes en la normativa local de Ciudad Autónoma de Buenos Aires actual.
De lo contrario, resulta en infracción a las leyes locales y, por ello, susceptible de ser sancionada de conformidad con lo dispuesto en el art. 6.1.94 de la Ley N° 451.

En el caso, corresponde revocar la decisión de grado en cuanto absolvió al imputado y en consecuencia, condenarlo en orden a la infracción prevista en el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.
El Magistrado expresó que: “…el servicio de transporte por medio de la aplicación UBER, es un servicio de transporte privado; que se genera por intermedio de un contrato innominado en el que se conecta a la Empresa Uber, el/la/los/as pasajeros/as y el/la/los/as transportistas; cuya regulación -ante falta de normativa específica- será supletoriamente la relativa a Contrato de Transporte, conforme las reglas interpretativas del propio Código Civil y Comercial de la Nación en su artículo 970…”.
Sin embargo, no le asiste razón al "A quo" en cuanto afirma que la actividad de transporte desplegada por el acusado se encuentra amparada por el Código Civil y Comercial y, más precisamente, por las reglamentaciones del Contrato de Transporte, puesto que dicha ley al regular el contrato de transporte de personas, establece como una de las obligaciones del transportista: “a) Proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado.” (art. 1289). Lo que implica que si bien el Código regula lo referente al derecho privado, específicamente en cuanto a las obligaciones entre las partes, expresamente hace remisión a que estas deben llevarse a cabo de conformidad con las respectivas regulaciones administrativas en materia de habilitaciones que se efectúen, lo que debe regularse en cada legislatura local y no en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Ello así, el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo: por el Código Civil y Comercial de la Nación en lo atinente a las relaciones contractuales y las obligaciones de las partes, lo que corresponde al derecho privado; y por el Código de Habilitaciones y el Código de Transporte y Tránsito de Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Ley 2148) en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, cuestiones que son de orden público, las cuales las partes no pueden disponer o evitar.

En el caso, corresponde revocar la resolución de grado en cuanto dispuso absolver al encartado por la infracción al artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.
Para así resolver, el Juez de grado sostuvo que, conforme jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, la actividad comercial desarrollada por UBER resultaba lícita. Asimismo, descartó la posibilidad del encuadre de la conducta de autos en la figura contravencional de ocupación del espacio público, y tras analizar los servicios de transporte cuya autorización establece el Gobierno de la Ciudad, concluyó que la actividad desarrollada por el presunto infractor no se correspondía con aquella brindada por los servicios de taxi y de remis. En virtud de ello, postuló que la conducta desplegada por el encartado resulta atípica en el marco de la Ley de Faltas, por lo que no corresponde su encuadre en el artículo 6.1.94 de la citada legislación.
Así las cosas, y contrario a lo sostenido por el A-Quo, consideramos que la conducta que en autos se le endilga al imputado, consistente en no poseer habilitación para transportar, en el caso, pasajeros; encuadra en la falta prevista y reprimida en el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451 (según ley 6043/2018), tal y como sostuviera el Controlador de Faltas en oportunidad de resolver en sede administrativa.
En efecto, la hipótesis jurisdiccional se da de bruces con la normativa aplicable al caso, en tanto afirma que la actividad llevada a cabo por el encartado no requiere habilitación alguna, pues no se trata de un servicio de remis, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
En este sentido, la regulación del tránsito y los medios de transporte de pasajeros en la Ciudad es materia propia del poder de policía local, por lo que su reglamentación corresponde a las autoridades metropolitanas. Teniendo en cuenta ello, y de las disposiciones legales aplicables en materia de transporte de pasajeros se desprende que en la Ciudad se encuentran habilitados para realizar dicha actividad con vehículos, tal como en el caso: los taxis (Capítulo 12 Ley Nº 2148) y los remises (Capítulo 8.4 del Código de Habilitaciones y Verificaciones).
De este modo, cabe concluir que las únicas posibles formas de transporte de pasajeros en vehículos, habilitadas dentro de la Ciudad, son las mencionadas en el Código de Habilitaciones y el Código de Transporte y Tránsito de CABA (Ley 2148): remis, taxi o transporte escolar; y que la actividad UBER, desplegada por el encausado, solo podría llevarse a cabo de manera legalmente habilitada si se adecuara a alguna de las habilitaciones mencionadas, existentes en la normativa local de Ciudad. De lo contrario, resulta en infracción a las leyes locales y, por ello, susceptible de ser sancionada de conformidad con lo dispuesto en el art. 6.1.94 de la Ley N° 451.

En el caso, corresponde confirmar parcialmente la resolución de grado, en cuanto dispuso condenar al infractor por transporte de pasajeros sin habilitación (art. 6.1.94, Ley N° 451), y reducir el monto de la pena de multa impuesta a un total de quinientas unidades fijas (UF 500), cuyo cumplimiento es dejado en suspenso, de acuerdo a lo establecido en el artículo 32 de la Ley N° 451, con costas.
El infractor, junto con su letrado patrocinante, sostuvo que la actividad llevada a cabo por su parte no requiere habilitación alguna, pues no se trata de un servicio de remisería, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Sin embargo, cabe afirmar que la norma por la que fuera condenado el infractor y que aquí interesa es clara en cuanto establece que será sancionado quien efectúe, como en el caso, el transporte de personas sin habilitación, no diferenciando, como pretende la Defensa, si existe la posibilidad o no de obtener la correspondiente autorización en los términos que pretende (Causa de esta Sala N°15853/2018 “Dos Santos, Iranaia Silva s/ art 6.1.49 Ley 451” - Apelación, rta. el 11/12/2018; entre muchas otras).
Por ello, el artículo 6.1.94 del Código de Faltas no distingue si para cometer la falta es preciso que exista o no la posibilidad de obtener la habilitación para el transporte de pasajeros sino que, contrariamente a ello, sólo prevé una prohibición general y expresa para el transporte de pasajeros, o de carga, sin habilitación, y ello es así aun cuando aquella autorización se conceda en los supuestos taxativamente previstos en la normativa local como ocurre en los casos de taxis y remises.
Por lo tanto, más allá de la crítica que efectuó el recurrente en relación a que “UBER” no es un remis, cabe concluir que su actividad de transporte de pasajeros en vehículos solo podría llevarse a cabo de manera legalmente habilitada si ésta se adecúa a alguna de las habilitaciones existentes en la normativa local de Ciudad actual. De lo contrario, resulta en infracción a las leyes locales y, por ello, susceptible de ser sancionada de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.
En efecto, consideramos que la interpretación normativa efectuada por la Judicante resulta ajustada a derecho por lo que, en definitiva, coincidimos con la calificación legal consignada en la sentencia.

En el caso, corresponde confirmar parcialmente la resolución de grado, en cuanto dispuso condenar al infractor, por transporte de pasajeros sin habilitación (art. 6.1.94, Ley N° 451), y reducir el monto de la pena de multa impuesta a un total de quinientas unidades fijas (UF 500), cuyo cumplimiento es dejado en suspenso, de acuerdo a lo establecido en el artículo 32 de la Ley N° 451, con costas.
La Defensa afirma que el transporte privado que se llevó a cabo en el caso, se encuentra amparado por el Código Civil y Comercial y por la Constitución Nacional e insistió en que la falta de regulación por parte de la Ciudad no puede traducirse en una prohibición de realizar la actividad. Asimismo, indicó una desacertada interpretación del artículo 1289 del Código Civil y Comercial y el artículo 1.1.1 del Código de Habilitaciones.
Sin embargo, dicha ley, al regular el contrato de transporte de personas, establece como una de las obligaciones del transportista: “a) Proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado.” (art. 1289, CCyCN). De allí se desprende que si bien el Código regula lo referente al derecho privado, específicamente en cuanto a las obligaciones entre las partes, expresamente hace remisión a que estas deben llevarse a cabo de conformidad con las respectivas regulaciones administrativas en materia de habilitaciones que se efectúen, lo que debe establecerse por cada legislatura local y no en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Ahora bien, el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo, por el Código Civil y Comercial de la Nación, en lo atinente a las relaciones contractuales y las obligaciones de las partes, lo que corresponde al derecho privado, y por el Código de Habilitaciones y el Código de Transporte y Tránsito de Ciudad (Ley N° 2148) en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, cuestiones que son de orden público, las cuales las partes no pueden disponer o evitar.
Por ello, no es posible sostener, como pretende la Defensa, que el transporte privado que se llevó a cabo no se encuentra alcanzado por la normativa local.
A ello cabe agregar que, la conducta imputada bajo estudio se mantuvo durante todo el proceso y fue por la que la Magistrada arribó a una sentencia condenatoria, que consiste en no tener habilitación para transportar pasajeros, de la que carece y así lo ha reconocido amparándose en la normativa civil, que, como señalamos, regula el contrato entre partes y no se refiere a la habilitación.
En efecto, cabe concluir que las únicas posibles formas de transporte de pasajeros en vehículos, habilitadas dentro de la Ciudad, son las mencionadas en el Código de Habilitaciones y el Código de Transporte y Tránsito de Ciudad (Ley N° 2148): remis, taxi o transporte escolar. De lo contrario, resulta en infracción a las leyes locales y, por ello, susceptible de ser sancionada de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.

En el caso, corresponde confirmar la resolución de grado, en cuanto dispuso condenar a la infractora por encontrarla autora responsable de las infracciones consistentes en no poseer habilitación para prestar servicio de transporte de pasajero (art. 6.1.49 de la Ley N° 451), cuyo cumplimiento se deja en suspenso.
Conforme las constancias del expediente, se le ha atribuido a la aquí imputada la conducta consistente en no poseer habilitación para transportar, en el caso, pasajeros, conducta que tanto el Controlador de Faltas como la Judicante encuadraron en la falta prevista y reprimida en el artículo 6.1.49 de la Ley N° 451.
Ahora bien, la Defensa sostiene que la actividad llevada a cabo por su asistida no requiere habilitación alguna pues no se trata de un servicio de taxi o remís, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación, por lo que el servicio no es ilegal.
Sin embargo, cabe afirmar que la norma por la que fuera sancionada la infractora (art. 6.1.49 Ley N° 451) es clara en cuanto establece que será sancionado quien efectúe el transporte de personas sin habilitación, no diferenciando, como pretende la Defensa, si existe la posibilidad o no de obtener la correspondiente autorización en los términos que pretende.
Por ello, es claro que el artículo 6.1.49 del Código de Faltas, no distingue si para cometer la falta es preciso que exista, o no, la posibilidad de obtener la habilitación para el transporte de pasajeros sino que, contrariamente a ello, sólo prevé una prohibición general y expresa para el transporte de pasajeros, o de carga, sin habilitación, y ello es así aun cuando aquella autorización se conceda en los supuestos taxativamente previstos en la normativa local como ocurre en los casos de taxis y remises.
Ello así, consideramos que la interpretación normativa efectuada por la Judicante resulta ajustada a derecho, sin perjuicio de las consideraciones realizadas en relación al servicio de taxi que, tal como afirma la impugnante, no se relacionan con el caso de autos, lo que no modifica el encuadre jurídico de la conducta que realizó el Controlador y mantuvo la Jueza de grado en la sentencia con el que coincide este Tribunal.

En el caso, corresponde confirmar la decisión de grado en cuanto condenó al infractor por la falta prevista y reprimida en el artículo 6.1.94 de la Ley Nº 451 (según ley 6043/2018) (taxis, transporte de escolares, remises, vehículos de fantasía y otros, que transporten pasajeros sin la correspondiente autorización).
La Defensa afirma que el transporte privado que se llevó a cabo se encuentra amparado por el Código Civil y Comercial y por la Constitución Nacional, en virtud de que la actividad no se encuentra expresamente regulada por la Ciudad.
Sin embargo, dicha ley, al regular el contrato de transporte de personas, establece como una de las obligaciones del transportista: “a) Proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado” –artículo 1289 CCyC–.
De allí se desprende que, si bien el Código regula lo referente al derecho privado, específicamente en cuanto a las obligaciones entre las partes, hace expresa remisión a que éstas deben llevarse a cabo de conformidad con las respectivas regulaciones administrativas en materia de habilitaciones que se efectúen, lo que debe regularse en cada legislatura local y no en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Ahora bien, el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo: el Código Civil y Comercial de la Nación en lo atinente a las relaciones contractuales y a las obligaciones de las partes –lo que corresponde al derecho privado–, y el Código de Habilitaciones y de Transporte y Tránsito de CABA (art. 2148), en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, que son de orden público, y las partes no pueden disponer o evitar.
Por ello, no es posible sostener, como pretende la Defensa, que el transporte privado que se llevó a cabo no se encuentra alcanzado por el Código de Habilitaciones.

En el caso, corresponde revocar la resolución de grado y, en consecuencia, condenar al encartado por infracción al artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.
La Defensa sostiene que la actividad llevada a cabo por su asistido no requiere habilitación alguna, pues no se trata de un servicio de remis ni taxi sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
No obstante, tal afirmación choca contra el texto legal apuntado y otras normas relacionadas con el tópico en análisis. Al respecto, la regulación del tránsito y los medios de transporte de pasajeros en la Ciudad es materia propia del poder de policía local, por lo que su reglamentación corresponde a las autoridades metropolitanas. Teniendo en cuenta ello, y de las disposiciones legales aplicables en materia de transporte de pasajeros, se desprende que en la Ciudad se encuentran habilitados para realizar dicha actividad con vehículos, tal como en el caso, los taxis (Capítulo 12 Ley Nº 2148) y los remises (Capítulo 8.4 del Código de Habilitaciones y Verificaciones).
Por su parte, el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451 no distingue si para cometer la falta es preciso que exista (o no) la posibilidad de obtener la habilitación para el transporte de pasajeros sino que, contrariamente a ello, sólo prevé una prohibición general y expresa para el transporte de pasajeros sin habilitación, y ello es así aun cuando aquella autorización se conceda en los supuestos taxativamente previstos en la normativa local como ocurre en los casos de taxis y remises (tal como ha señalado la Sala I de esta Cámara en su composición originaria en los precedentes N° 15853/2018 “Dos Santos, Iranaia Silva s/ art 6.1.49 Ley 451” - Apelación, rta. el 11/12/2018; entre muchos otros).

En el caso, corresponde revocar la resolución de grado y, en consecuencia, condenar al encartado por infracción al artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.
La Defensa afirma que la actividad de transporte realizada por su asistido solo se encuentra amparada por el Código Civil y Comercial (art. 1280).
Sin embargo, dicha ley, al regular el contrato de transporte de personas, establece como una de las obligaciones del transportista: “a) Proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado.” (art. 1289). Ello implica que si bien el Código regula lo referente al derecho privado, específicamente en cuanto a las obligaciones entre las partes, expresamente hace remisión a que éstas deben llevarse a cabo de conformidad con las respectivas regulaciones administrativas en materia de habilitaciones que se efectúen, lo que debe regularse en cada legislatura local y no en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Tal como lo señaló la Sala I de esta Cámara, el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo: por el Código Civil y Comercial de la Nación en lo atinente a las relaciones contractuales y las obligaciones de las partes, lo que corresponde al derecho privado; y por el Código de Habilitaciones y el Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad (Ley 2148) en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, cuestiones que son de orden público, las cuales las partes no pueden disponer o evitar.
Por ello, no es posible sostener, como lo hace el interesado, que el transporte que se llevó a cabo no se encuentra alcanzado por la normativa local.

En el caso, corresponde confirmar la resolución de grado en cuanto condenó al imputado por la infracción consistente en transportar pasajeros sin habilitación (art. 6.1.94 Ley 451).
La Defensa sostiene que en la Ciudad no se ha reglamentado la actividad de "Uber" con normativa del sector de transporte y que se le imputó la falta de habilitación de remis por analogía.
Sin embargo, la actual redacción de la norma cuestionada resulta clara en cuanto a que quedan comprendidos bajo su amparo los escolares, remises, vehículos de fantasía y otros que transporten pasajeros sin la correspondiente autorización, de modo que, no cabe duda que dicho transporte bajo la modalidad llevada a cabo por el encartado, se encuentra incluido en la normativa.
Así, cabe concluir que las únicas formas posibles de transporte de pasajeros en vehículos, habilitadas dentro de la Ciudad, son las mencionadas en el Código de Habilitaciones y el Código de Transporte y Tránsito de CABA (Ley N° 2148): remis, taxi o transporte escolar.
Por lo tanto, más allá de la crítica que efectuó el recurrente con relación a que "Uber" no es un remis, cabe concluir que su actividad de transporte de pasajeros en vehículos solo podría llevarse a cabo de manera legalmente habilitada si ésta se adecúa a alguna de las habilitaciones mencionadas, existentes en la normativa local. De lo contrario, incurre en una infracción a las leyes locales y es susceptible de ser sancionado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.

En el caso, corresponde confirmar parcialmente la resolución de la Jueza de grado, en cuanto condenó al imputado como autor responsable de la falta prevista en el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451, modificando el monto de la pena, que se reduce a quinientas unidades fijas, cuyo cumplimiento se deja en suspenso (art. 32 Ley N° 451), y en cuanto lo condenó a la sanción de inhabilitacion para conducir vehículos por el plazo de siete días, que se tuvo por compurgada, en razón del tiempo por el cual se tuvo secuestrada preventivamente la licencia de conducir del encartado, con costas.
La Defensa sostiene que la actividad llevada a cabo por su asistido no requiere habilitación alguna, en la medida en que no se trata de un servicio de taxi o remís, sino de un contrato civil de transporte, regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Sin embargo, cabe afirmar que la norma por la que fue condenado el infractor (art. 6.1.94, Ley N° 451) es clara en cuanto establece que será sancionado quien efectúe, como en el caso, el transporte de personas sin habilitación, no diferenciando, como pretende el recurrente, si existe la posibilidad o no de obtener la correspondiente autorización en los términos que pretende, tal como es en el caso, los taxis (capítulo 12 de la Ley Nº 2148) y los remises (capítulo 8.4 del Código de Habilitaciones y Verificaciones).
Asimismo, el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo: el Código Civil y Comercial, en lo atinente a las relaciones contractuales y las obligaciones de las partes, lo que corresponde al derecho privado, y el Código de Habilitaciones y de Transporte y Tránsito de Ciudad , en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, que son de orden público, y las partes no pueden disponer o evitar.
Por ello, no es posible sostener, como pretende la Defensa, que el transporte privado que se llevó a cabo no se encuentra alcanzado por el Código de Habilitaciones.
Por otra parte, más allá de la crítica que efectuó el recurrente con relación a que UBER no es un remis, cabe concluir que su actividad de transporte de pasajeros en vehículos solo podría llevarse a cabo de manera legalmente habilitada si ésta se adecúa a alguna de las habilitaciones mencionadas, existentes en la normativa local actual. De lo contrario, incurre en una infracción a las leyes locales y es susceptible de ser sancionado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.

En el caso, corresponde confirmar la decisión de grado en cuanto condenó al encartado como autor de la falta prevista en el artículo 6.1.94 (transporte de pasajeros sin habilitación).
La Defensa se agravia y sostiene que la actividad llevada a cabo por su asistido no requiere habilitación alguna, en la medida en que no se trata de un servicio de taxi o remís, sino de un contrato civil de transporte, regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Sin embargo, la norma por la que fue condenado el infractor es clara en cuanto establece que será sancionado quien efectúe -como en el caso- el transporte de personas sin habilitación, no diferenciando -como pretende la defensa- si existe la posibilidad o no de obtener la correspondiente autorización en los términos que pretende.
Así pues, la regulación del tránsito y los medios de transporte de pasajeros en la Ciudad es materia propia del poder de policía local, por lo que su reglamentación corresponde a las autoridades metropolitanas.

En el caso, corresponde confirmar la decisión de grado en cuanto condenó al encartado como autor de la falta prevista en el artículo 6.1.94 (transporte de pasajeros sin habilitación).
La Defensa se agravia y sostiene que la actividad llevada a cabo por su asistido no requiere habilitación alguna, en la medida en que no se trata de un servicio de taxi o remís, sino de un contrato civil de transporte, regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Sin embargo, de las disposiciones legales aplicables en materia de transporte de pasajeros se desprende que en la Ciudad de Buenos Aires se encuentran habilitados para realizar dicha actividad con vehículos, tal como en el caso, los taxis (capítulo 12 de la Ley Nº 2148) y los remises (capítulo 8.4 del Código de Habilitaciones y Verificaciones).
Por ello, es claro que el actual art. 6.1.94 de la Ley N° 451 no distingue si para cometer la falta es preciso que exista la posibilidad de obtener la habilitación para el transporte de pasajeros, sino que, por el contrario, sólo prevé una prohibición general y expresa para el transporte de pasajeros, sin habilitación, y ello es así aun cuando aquella autorización se conceda en los supuestos taxativamente previstos en la normativa local, como ocurre en los casos de taxis y remises.

En el caso, corresponde confirmar la decisión de grado en cuanto condenó al encartado como autor de la falta prevista en el artículo 6.1.94 (transporte de pasajeros sin habilitación).
La Defensa se agravia y sostiene que el transporte privado que se llevó a cabo se encuentra amparado por el Código Civil y Comercial y por la Constitución Nacional.
Sin embargo, dicha ley al regular el contrato de transporte de personas, establece como una de las obligaciones del transportista: “a) Proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado” (art. 1289). De allí se desprende que, si bien el Código regula lo referente al derecho privado, específicamente en cuanto a las obligaciones entre las partes; expresamente hace remisión a que estas deben llevarse a cabo de conformidad con las respectivas regulaciones administrativas en materia de habilitaciones que se efectúen, lo que debe regularse en cada legislatura local y no en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Ello así, el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo: el Código Civil y la Constitución Nacional, en lo atinente a las relaciones contractuales y las obligaciones de las partes, lo que corresponde al derecho privado, y el Código de Habilitaciones y de Transporte y Tránsito de CABA (2148), en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, que son de orden público, y las partes no pueden disponer o evitar.

En el caso, corresponde confirmar la decisión de grado en cuanto condenó al encartado como autor de la falta prevista en el artículo 6.1.94 (transporte de pasajeros sin habilitación).
En efecto, no es posible sostener, como pretende la Defensa, que el transporte privado que se llevó a cabo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires no se encuentra alcanzado por el Código de Habilitaciones.

En el caso, corresponde revocar la sentencia de la Jueza de primera instancia, en cuanto dispuso condenar al infractor a la pena de multa, cuyo monto total asciende a la suma de dos mil unidades fijas (2.000 U.F.), por considerarlo autor responsable de la falta tipificada en el artículo 4.1.7 de la Ley N° 451, y en consecuencia, absolver al encausado de las demás de demás condiciones obrantes en autos, sin costas.
Se le ha atribuido al aquí imputado la conducta consistente en no poseer habilitación para transportar pasajeros, conducta que tanto el Controlador de Faltas como la Judicante, encuadraron en la falta prevista y reprimida en el artículo 4.1.7 de la Ley N° 451 vigente al momento del hecho.
El recurrente sostiene que la actividad llevada a cabo por su parte no requiere habilitación alguna, pues no se trata de un servicio de remisería, sino de un contrato civil de transporte regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación.
No obstante, cabe señalar que la regulación del tránsito y los medios de transporte de pasajeros en la Ciudad es materia propia del poder de policía local, por lo que su reglamentación corresponde a las autoridades metropolitanas.
Ahora bien, el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo: el Código Civil y Comercial de la Nación en lo atinente a las relaciones contractuales y las obligaciones de las partes, lo que corresponde al derecho privado, y por el Código de Habilitaciones y el Código de Transporte y Tránsito de la Ciudad (Ley N° 2148) en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, cuestiones que son de orden público, las cuales las partes no pueden disponer o evitar.
Por ello, no es posible sostener, como pretende la Defensa, que el transporte privado que se llevó a cabo no se encuentra alcanzado por la normativa local.
En conclusión, la actividad de transporte de pasajeros en vehículos sólo podría llevarse a cabo de manera legalmente habilitada, si ésta se adecúa a alguna de las habilitaciones mencionadas, existentes en la normativa local actual. De lo contrario, resulta en infracción a las leyes locales y, por ello, susceptible de ser sancionada de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado en cuanto condenó al encartado como autor responsable de la infracción consistente en “Transporte de pasajeros sin habilitación”.
Se le ha atribuido al encartado la conducta consistente en no poseer habilitación para el transporte de pasajeros, la cual fue encuadrada bajo la falta prevista y reprimida en el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.
La disposición legal mencionada establece una sanción para aquéllos taxis, transportes de escolares, remises, vehículos de fantasía y otros que transporten pasajeros sin la correspondiente autorización.
Ahora bien, el recurrente sostuvo que la actividad llevada a cabo por su parte no requiere habilitación alguna, en la medida en que no se trata de un servicio de taxi o remís, sino de un contrato civil de transporte, regulado por las disposiciones establecidas en el Código Civil y Comercial de la Nación y, en ese sentido, agregó que la sentencia apelada constituye una violación a los principios de reserva y de legalidad, así como al derecho de ejercer toda industria lícita.
Sin perjuicio de ello, cabe afirmar, conforme lo dispuesto en reiterados pronunciamientos de esta Sala, que la norma por la que fuera condenado el infractor es clara en cuanto establece que será sancionado quien efectúe -como en el caso- el transporte de personas sin habilitación, no diferenciando, como pretende la Defensa, si existe la posibilidad, o no, de obtener la correspondiente autorización en los términos que pretende (Causa N° 25915/2019-0 “Chumbita, Paulo Daniel s/ art. 6.1.28 -exceso de velocidad –Ley 451”, rta. el 1/10/2019; entre muchas otras).
Así pues, la regulación del tránsito y los medios de transporte de pasajeros en la Ciudad es materia propia del poder de policía local, por lo que su reglamentación corresponde a las autoridades metropolitanas.
Teniendo en cuenta ello, de las disposiciones legales aplicables en materia de transporte de pasajeros se desprende que en la Ciudad se encuentran habilitados para realizar dicha actividad con vehículos, tal como en el caso, los taxis (capítulo 12 de la ley nº 2148) y los remises (capítulo 8.4 del Código de Habilitaciones y Verificaciones).
Por ello, es claro que el actual artículo 6.1.94 de la Ley N° 451 no distingue si para cometer la falta es preciso que exista la posibilidad de obtener la habilitación para el transporte de pasajeros sino que, por el contrario, sólo prevé una prohibición general y expresa para el transporte de pasajeros sin habilitación, y ello es así aún cuando aquella autorización se conceda en los supuestos taxativamente previstos en la normativa local, como ocurre en los casos de taxis y remises.
Así, consideramos que la interpretación normativa efectuada por la Judicante resulta ajustada a derecho, por lo que, en definitiva, este Tribunal coincide con la calificación legal consignada en la sentencia.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado en cuanto condenó al encartado como autor responsable de la infracción consistente en “Transporte de pasajeros sin habilitación”.
Se le ha atribuido al encartado la conducta consistente en no poseer habilitación para el transporte de pasajeros, la cual fue encuadrada bajo la falta prevista y reprimida en el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451.
La disposición legal mencionada establece una sanción para aquéllos taxis, transportes de escolares, remises, vehículos de fantasía y otros que transporten pasajeros sin la correspondiente autorización.
Ahora bien, el recurrente afirma que el transporte privado que se llevó a cabo se encuentra amparado por el Código Civil y Comercial y por la Constitución Nacional.
Sin embargo, dicha ley, al regular el contrato de transporte de personas, establece como una de las obligaciones del transportista: “a) Proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado” -art. 1289-.
De allí se desprende que, si bien el Código regula lo referente al derecho privado, específicamente en cuanto a las obligaciones entre las partes, hace expresa remisión a que éstas deben llevarse a cabo de conformidad con las respectivas regulaciones administrativas en materia de habilitaciones que se efectúen, lo que debe regularse en cada legislatura local y no en el Código Civil y Comercial de la Nación.
Ello así, el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo: el Código Civil y Comercial, en lo atinente a las relaciones contractuales y a las obligaciones de las partes –lo que corresponde al derecho privado–, y el Código de Habilitaciones y de Transporte y Tránsito de Ciudad Autónoma de Buenos Aires (2148), en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, que son de orden público, y las partes no pueden disponer o evitar.
Por ello, no es posible sostener, como pretende la Defensa, que el transporte privado que se llevó a cabo no se encuentra alcanzado por el Código de Habilitaciones.

En el caso, corresponde confirmar parcialmente la resolución de grado, en cuanto condenó al encausado como autor responsable de la infracción consistente en “Transporte de pasajeros sin habilitación”, modificando el monto de la pena, que se reduce a quinientas unidades fijas (500 UF), cuyo cumplimiento se deja en suspenso, de acuerdo a lo establecido en el artículo 32 de la Ley N° 451, con costas.
El recurrente afirma que el transporte privado que se llevó a cabo se encuentra amparado por el Código Civil y Comercial y por la Constitución Nacional, y, en ese sentido, agregó que la sentencia apelada constituye una violación a los principios de reserva y de legalidad, así como al derecho de ejercer toda industria lícita.
Ahora bien, cabe señalar que el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo: el Código Civil y Comercial de la Nación, en lo atinente a las relaciones contractuales y a las obligaciones de las partes (lo que corresponde al derecho privado), y el Código de Habilitaciones y de Transporte y Tránsito de Ciudad (Ley N° 2148), en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, que son de orden público, y las partes no pueden disponer o evitar.
Por ello, no es posible sostener, como pretende la Defensa, que el transporte privado que se llevó a cabo no se encuentra alcanzado por el Código de Habilitaciones.
Así pues, la regulación del tránsito y los medios de transporte de pasajeros en la Ciudad es materia propia del poder de policía local, por lo que su reglamentación corresponde a las autoridades metropolitanas.
Teniendo en cuenta ello, de las disposiciones legales aplicables en materia de transporte de pasajeros se desprende que en la ciudad se encuentran habilitados para realizar dicha actividad con vehículos, tal como en el caso, los taxis (capítulo 12 de la Ley N° 2148) y los remises (capítulo 8.4 del Código de Habilitaciones y Verificaciones).

En el caso, corresponde confirmar la resolución de grado, en cuanto dispuso condenar al encausado, por “Transporte ilegal de pasajeros”, infracción establecida en el artículo 6.1.94 de la Ley N° 451, a la sanción de multa de quinientas unidades fijas (500 UF) en suspenso, con costas.
La Defensa se agravió y sostuvo que “UBER” se trata de un transporte privado amparado por el Código Civil y Comercial de la Nación y la Constitución Nacional, y que la ausencia de regulación en la Ciudad no podría traducirse en la prohibición de realizar aquella actividad.
Ahora bien, el contrato de transporte se encuentra regido por dos normativas al mismo tiempo: por el Código Civil y Comercial de la Nación, en lo atinente a las relaciones contractuales y las obligaciones de las partes, lo que corresponde al derecho privado, y por el Código de Habilitaciones y el Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad (Ley N° 2148) en lo relacionado con el derecho administrativo, el que debe velar por el cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la sociedad, cuestiones que son de orden público, las cuales las partes no pueden disponer o evitar.
Por ello, no es posible sostener, como lo hace el interesado, que el transporte que se llevó a cabo no se encuentra alcanzado por la normativa local.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto se declaró incompetente para entender en la presente causa y remitirla al fuero Civil y Comercial Federal.
Es doctrina vigente y reiterada de la Corte Suprema de Justicia de la Nación que para determinar la competencia cabe atender de modo principal a la exposición de los hechos efectuada en la demanda y después, y sólo en la medida en que se adecue a ellos, al derecho que se invoca como fundamento de la pretensión, así como también a la naturaleza jurídica de la relación existente entre las partes (Fallos 323:1039; 323:61; 317:1002; 317:541).
En esta línea, corresponde recordar que conforme surge del relato expuesto en la demanda, la pretensión de la actora gira en torno a una compraventa de pasajes aéreos internacionales efectuada por intermedio de una agencia de viajes, a través de lo que la misma parte actora define como un “contrato de transporte aéreo”.
Desde esta perspectiva, cabe señalar que la Corte Suprema tiene dicho que“… atañe al fuero federal el juzgamiento de los asuntos relacionados principalmente con el servicio de transporte aéreo comercial, entendido como la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o de cosas, de un aeródromo a otro y sujetas a los preceptos del Código Aeronáutico, su reglamentación y las disposiciones operativas de la autoridad aeronáutica (cfse. Fallos: 329:2819, “Triaca”, y CSJ 55/2019/CS1, “Mac Gaul, Marcia c/ LAN Airlines SA s/ acciones Ley de Defensa del Consumidor”, decisión del 11/07/19, entre varios otros)”; (Fallo del 22 de diciembre de 2020 “Competencia FTU 14792/2019/CS1 González, Aníbal Gabriel c/ Casopeia Viajes y Turismo y otro s/ Ley de Defensa del Consumidor”, - del Dictamen del Procurador Fiscal que ese Tribunal hace suyo).
Con fundamento en ello y, toda vez que el caso que nos ocupa se vincula con la celebración, interpretación y ejecución de un contrato comercial de transporte aéreo que tiene por fin el transporte de personas (supuesto especialmente regulado en los arts. 113 y 133 del Código Aeronáutico), la acción derivada de su incumplimiento se encuentra dentro del marco de la competencia federal, en tanto atañen a cuestiones de “comercio aéreo en general”, de conformidad con lo previsto por el artículo 198 del Código Aeronáutico.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto se declaró incompetente para entender en la presente causa y remitirla al fuero Civil y Comercial Federal.
En efecto, corresponde recordar que conforme surge del relato expuesto en la demanda, la pretensión de la actora gira en torno a una compraventa de pasajes aéreos internacionales efectuada por intermedio de una agencia de viajes, a través de lo que la misma parte actora define como un “contrato de transporte aéreo”.
Desde esta perspectiva, cabe señalar que la Corte Suprema de Justicia de la Nación tiene dicho que“…atañe al fuero federal el juzgamiento de los asuntos relacionados principalmente con el servicio de transporte aéreo comercial, entendido como la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o de cosas, de un aeródromo a otro y sujetas a los preceptos del Código Aeronáutico, su reglamentación y las disposiciones operativas de la autoridad aeronáutica (cfse. Fallos: 329:2819, “Triaca”, y CSJ 55/2019/CS1, “Mac Gaul, Marcia c/ LAN Airlines SA s/ acciones Ley de Defensa del Consumidor”, decisión del 11/07/19, entre varios otros)”; (Fallo del 22 de diciembre de 2020 “Competencia FTU 14792/2019/CS1 González, Aníbal Gabriel c/ Casopeia Viajes y Turismo y otro s/ Ley de Defensa del Consumidor”, - del Dictamen del Procurador Fiscal que ese Tribunal hace suyo).
Por tanto, no asiste razón a lo afirmado por la actora respecto de que en el caso la acción entablada “presenta aspecto de naturaleza netamente mercantil por lo que el proceso resulta ajeno al derecho aeronáutico”, dado que, el contrato de transporte aéreo es especialmente regulado por el Código Aeronáutico.
En virtud de ello, toda vez que la doctrina sentada por la Corte Suprema anteriormente citada resulta clara, no encuentro razones para apartarme de ella, desde que la actora no ha ofrecido nuevos argumentos para apartarse de tal criterio.
Desde esta perspectiva, no encuentro en el recurso de apelación de la parte actora justificación suficiente que amerite apartarse del criterio sostenido por la Corte, máxime en una cuestión que atañe el orden federal, lo que podría implicar una afectación a los principios de seguridad jurídica, de igualdad y de celeridad y economía procesal.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto se declaró incompetente para entender en la presente causa y remitirla al fuero Civil y Comercial Federal.
En efecto, corresponde recordar que conforme surge del relato expuesto en la demanda, la pretensión de la actora gira en torno a una compraventa de pasajes aéreos internacionales efectuada por intermedio de una agencia de viajes, a través de lo que la misma parte actora define como un “contrato de transporte aéreo”.
Ello así, el agravio expuesto por la parte actora referido a que su pretensión no se refiere al contrato de transporte aéreo en sí mismo, sino que la demanda se encuentra sustentada en la relación de consumo que existe entre las partes, cabe recordar que el artículo 63 de la Ley N° 24.240 dispone que, para el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los Tratados Internacionales y, supletoriamente, esa ley. Por lo que, definida la competencia federal de la cuestión, nada obsta a que se aplique en lo que resulte pertinente las normas de defensa de consumidor que resulten atinentes al caso, por lo que tal agravio debe ser rechazado.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto se declaró incompetente para entender en la presente causa, y ordenó su remisión a la Justicia en lo Civil y Comercial Federal.
En efecto, y conforme lo dictaminado por el Sr. Fiscal de Cámara, que el Tribunal comparte, la actora inicia acción contra la empresa demandada por incumplimiento de contrato aéreo, indemnización de daños y perjuicios y daño punitivo, fundado en las previsiones de la Ley de Defensa del Consumidor que, cuando se trate de un supuesto de contrato de transporte aéreo, prevé la aplicación de las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la apuntada ley (cf. artículo 63, Ley N° 24.240).
A su vez, el Código Aeronáutico atribuye competencia al fuero federal para conocer y decidir en las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general (artículo 198), en tanto la Ley N° 13.998 -de Organización de la Justicia Nacional- otorga a los Jueces Nacionales de Primera Instancia en lo Civil y Comercial de la Capital Federal la competencia sobre las causas que versen sobre hechos, actos y contratos regidos por el derecho de la navegación y el derecho aeronáutico (artículo 42, inciso b).

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto se declaró incompetente para entender en la presente causa, y ordenó su remisión a la Justicia en lo Civil y Comercial Federal.
En efecto, y conforme lo dictaminado por el Sr. Fiscal de Cámara, que el Tribunal comparte, la actora inicia acción contra la empresa demandada por incumplimiento de contrato aéreo, indemnización de daños y perjuicios y daño punitivo, fundado en las previsiones de la Ley de Defensa del Consumidor.
Ahora bien, no es posible soslayar que en casos similares la Corte Suprema de Justicia de la Nación ha entendido -por remisión a la opinión de la Procuración General de la Nación- que el fuero federal es competente para la tramitación del pleito (ver autos: “Zulaica, Alberto Oscar c/ Air Europa Líneas Aéreas S.A. y otro/a s/cumplimiento de contrato ”, Competencia CSJ 3953/2015/CS1, del 29/12/2015; “Mac Gaul, Marcia Ivonne c/ Lan Airlines S.A. s/ acciones Ley de Defensa del Consumidor”, Competencia CSJ 55/2019/CS1, del 11/07/2019 y “Araya, Gabriela Andrea c/ United Airlines Inc. s/ incumplimiento de contrato” , Competencia CCF 8365/2019/CA1-CS1, del 03/12/2020, entre otros).
Cabe recordar asimismo que si bien los fallos del Alto Tribunal no resultan obligatorios para casos análogos, los jueces inferiores tienen el deber de conformar sus decisiones a aquéllos y carecen de fundamento las sentencias que se apartan de la jurisprudencia de la Corte sin aportar nuevos argumentos que justifiquen modificar la posición sentada por el Tribunal en su carácter de intérprete supremo de la constitución y de las leyes dictadas en su consecuencia (cf. CSJN, “in re”: “ Cerámica San Lorenzo ”, Fallos 304: 1094, entre muchos otros).
En estas condiciones, considero que en el caso no se han brindado razones suficientes que permitan apartarse del criterio sostenido por la Corte Suprema en causas similares para definir el tribunal competente para conocer en el pleito, en virtud de la materia en debate.

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en estas actuaciones.
En efecto, y en este estado larval del proceso puede colegirse que no se avizora qué norma del Código Aeronáutico resultaría aplicable al caso que aquí se analiza. Por el contrario, de la demanda surge que se tratarían de cuestiones relacionadas con la comercialización de pasajes, deber de información, trato digno al consumidor y contratación a distancia.
Lo expuesto, escapa a las previsiones de la norma federal y remite a la aplicación e interpretación directa de las normas protectorias del consumidor.
Así, la parte actora demanda el supuesto incumplimiento de ciertas obligaciones que trascienden las previsiones del Código Aeronáutico. Se vislumbra que se trataría de una contratación fuera del establecimiento comercial, cuyas reglas escapan a las normas y principios del derecho aeronáutico.
Asimismo, la parte actora alega un destrato y prácticas abusivas desplegadas parte el proveedor, cuestión que se encontraría comprendida dentro de las reglas establecidas en el artículo 8° bis de la Ley Nº 24.240 y por fuera de la legislación aplicable en materia de transporte aeronáutico.
Por último, se alega un incumplimiento de la oferta, denunciando un incumplimiento a lo dispuesto en los artículos 7°, 8° y 10 bis de la Ley Nº 24.240. (Del voto en disidencia del Dr. Fernando Juan Lima)

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en estas actuaciones.
En efecto, resulta insoslayable que la sanción de la Ley Nº 27.563 (Ley de Sostenimiento y Reactivación Productiva de la Actividad Turística Nacional) previó disposiciones específicas dentro del marco protectorio del consumidor las posibles soluciones disponibles ante las cancelaciones y reprogramaciones de servicios turísticos -entre los cuales se encuentran los vuelos de cabotaje- provocados por la emergencia sanitaria del COVID-19, circunstancia principal que se debate en el caso “sub examine”.
Al respecto, el apartado en la norma mencionada se tituló “[d]erecho de los consumidores ante reprogramaciones y cancelaciones ocurridas como consecuencia de la pandemia por coronavirus COVID-19”.
Por lo cual, estas normas no regulan la actividad aérea, sino cuestiones propias de la comercialización de servicios turísticos que exceden el marco de la actividad aeronáutica. En consecuencia, quedarían excluidas de las previsiones del Código Aeronáutico y comprendidas dentro de la regulación de relaciones de consumo. (Del voto en disidencia del Dr. Fernando Juan Lima)

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en estas actuaciones.
No se soslaya la doctrina asentada en los precedentes de la Corte Suprema de Justicia Nacional citados por el “a quo”, en los que se expide a favor de la competencia federal en materia de transporte aerocomercial. En este sentido, es dable mencionar que ellos no son asimilables a la plataforma fáctica del “sub lite”.
En efecto, las soluciones a las cuestiones allí ventiladas se regían “medularmente” por las normas del Código Aeronáutico, mientras que las que se aplicarían para resolver el caso aquí planteado serían normas del derecho común.
Por consiguiente, de conformidad con la regla establecida en el artículo 63 de la Ley Nº 24.240 y ante la aplicación directa normas del derecho común, corresponde determinar la competencia a favor de los tribunales ordinarios. Ello en virtud de los términos del artículo 5°, inciso 1 del Código Procesal de la Justicia en las Relaciones de Consumo en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires -CPRC- mediante el cual se determina la competencia de los tribunales Contencioso-Administrativo, Tributario y de las Relaciones de Consumo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a la presente causa. (Del voto en disidencia del Dr. Fernando Juan Lima)

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en estas actuaciones.
En efecto, y en cuanto a la determinación de la competencia en materia de transporte aéreo, en particular, la Corte Suprema de Justicia de la Nación ha sostenido que se deberá dilucidar si el asunto se vincula principalmente con el servicio de transporte aéreo comercial, entendido éste como “…la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o cosas, de un aeródromo a otro y, por ende, sujetas a las reglas del Código Aeronáutico, su reglamentación y normas operativas de la autoridad aeronáutica, tal como lo señalan los precedentes invocados de la CSJN. (v. artículos 1, 92, 93, 95, 97, 108, 116, 141 y cc. de la Ley Nº 17.285)” (Fallos: 329:2819).
En este sentido, la competencia federal en las cuestiones de aeronavegación se encuentran regidas por lo dispuesto en el artículo 198 del Código Aeronáutico. Al respecto, la Corte Suprema de Justicia ha interpretado esta norma y determinó que de ella se extraía la siguiente regla: “…la interpretación de este artículo, debe conducir a que se sometan a los jueces federales las cuestiones regladas por la legislación aeronáutica, mientras que los procedimientos especiales, como los laborales, o la ejecución de documentos de comercio, siguen las normas procesales ordinarias y corresponden, por consiguiente, a la competencia de los tribunales ordinarios” (Fallos: 322:589 y 324:1792).
De lo expuesto, es dable colegir que, teniendo en cuenta el carácter restrictivo y de excepción que reviste la competencia de los tribunales federales, ellos serán competentes cuando de los hechos de la demanda surja la aplicación directa de una norma contenida en el Código Aeronáutico.
Por el contrario, si del planteo formulado en el escrito inicial no se vislumbra “a priori” la interpretación o aplicación directa de alguna disposición del mentado Código, entonces serán competentes los tribunales ordinarios.

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en estas actuaciones.
Los actores habrían adquirido pasajes aéreos a través de la plataforma electrónica de la empresa demandada que no pudieron ser utilizados en la fecha convenida como consecuencia del hecho fortuito de la emergencia sanitaria por Covid-19. Reprogramaron el vuelo bajo las condiciones denominadas “flex”, lo que implicaba, según la oferta de la plataforma, mediante la cual se podría cambiar las fechas de vuelo sin penalizaciones. Sin embargo, al ejercer esta opción, se habrían exigido el pago de costos extras por el cambio que se pretendía efectuar.
Relataron que fue imposible comunicarse con la plataforma para efectuar el reclamo y exigir el cumplimiento de la oferta que le habían realizado. Ante ello, exigieron la ejecución forzada de las obligaciones asumidas en la oferta efectuada y los daños y perjuicios sufridos como consecuencia del incumplimiento mencionado
Habida cuenta de ello, en este estado larval del proceso, puede colegirse que no se avizora qué norma del Código Aeronáutico resultaría aplicable al caso que aquí se analiza, ni de qué modo estos hechos pueden afectar la navegación o el comercio aéreo.
Por el contrario, de la demanda surge que se tratarían de cuestiones meramente mercantiles relacionadas con el comercio electrónico, el posible incumplimiento de la obligación de reintegro de sumas de dinero entregadas para la compra de pasajes, incumplimientos al deber de información y trato indigno al consumidor, entre otros; cuestiones que se encuentran regidas principalmente por el derecho común (artículo 42 de la Constitución Nacional; artículos 1097, 1098, 1099, 1100, 1105 y siguientes del Código Civil y Comercial de la Nación; Resoluciones Nros. 36/2019, 37/2019 y 11/2021 del Grupo de Mercado Común del MERCOSUR; artículos 4°, 8 bis, 33 y 34 de la Ley Nº 24.240; Resoluciones Nros. 139/2020 y 994/2021 de la Secretaría de Comercio Interior de la Nación; entre otros).

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en estas actuaciones.
Los actores habrían adquirido pasajes aéreos a través de la plataforma electrónica de la empresa demandada que no pudieron ser utilizados en la fecha convenida como consecuencia del hecho fortuito de la emergencia sanitaria por Covid-19. Reprogramaron el vuelo bajo las condiciones denominadas “flex”, lo que implicaba, según la oferta de la plataforma, mediante la cual se podría cambiar las fechas de vuelo sin penalizaciones. Sin embargo, al ejercer esta opción, se habrían exigido el pago de costos extras por el cambio que se pretendía efectuar.
Relataron que fue imposible comunicarse con la plataforma para efectuar el reclamo y exigir el cumplimiento de la oferta que le habían realizado. Ante ello, exigieron la ejecución forzada de las obligaciones asumidas en la oferta efectuada y los daños y perjuicios sufridos como consecuencia del incumplimiento mencionado
En este sentido, cabe destacar que en un caso similar, la Corte Suprema de Justicia de la Nación remitiéndose al dictamen del Procurador General, ha sostenido la competencia ordinaria al señalar que “…en el marco en el que fue promovida la acción, no se encuentra en debate la aplicación o inteligencia de la legislación aeronáutica, de naturaleza federal, por lo que considero que corresponde atribuir competencia a la Justicia Nacional en lo Comercial. Al respecto, es oportuno recordar que compete a los jueces federales entender en un juicio, “ratione materiae”, sólo cuando el derecho que se pretende hacer valer está directa e inmediatamente fundado en un artículo de la Constitución Nacional, de la ley federal o de un tratado (art. 2°, inc. 10, ley 48, Fallos: 306:1363; 330:1103), situación que, como expuse, no ocurre en el “sub lite”. (Dictamen de la Procuración General al cual se remite la Corte Suprema en “Texido, Juan Ignacio c/ Despegar com.ar S.A. s/ incumplimiento de contrato”, del 26 de marzo de 2014, Competencia N°442. XLIX.).

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en estas actuaciones.
Los actores habrían adquirido pasajes aéreos a través de la plataforma electrónica de la empresa demandada que no pudieron ser utilizados en la fecha convenida como consecuencia del hecho fortuito de la emergencia sanitaria por Covid-19. Reprogramaron el vuelo bajo las condiciones denominadas “flex”, lo que implicaba, según la oferta de la plataforma, mediante la cual se podría cambiar las fechas de vuelo sin penalizaciones. Sin embargo, al ejercer esta opción, se habrían exigido el pago de costos extras por el cambio que se pretendía efectuar.
Relataron que fue imposible comunicarse con la plataforma para efectuar el reclamo y exigir el cumplimiento de la oferta que le habían realizado. Ante ello, los actores exigieron la ejecución forzada de las obligaciones asumidas en la oferta efectuada y los daños y perjuicios sufridos como consecuencia del incumplimiento mencionado
Ahora bien, no se soslaya la doctrina asentada en los precedentes de la Corte Suprema de Justicia citados por el “a quo”. En este sentido, es dable mencionar que ellos no son asimilables a la plataforma fáctica del “sub lite”.
En efecto, las soluciones a las cuestiones allí ventiladas se regían “medularmente” por las normas del Código Aeronáutico, mientras que las que se aplicarían para resolver el caso aquí planteado serían normas del derecho común.

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en estas actuaciones.
Los actores habrían adquirido pasajes aéreos a través de la plataforma electrónica de la empresa demandada que no pudieron ser utilizados en la fecha convenida como consecuencia del hecho fortuito de la emergencia sanitaria por Covid-19. Reprogramaron el vuelo bajo las condiciones denominadas “flex”, lo que implicaba, según la oferta de la plataforma, mediante la cual se podría cambiar las fechas de vuelo sin penalizaciones. Sin embargo, al ejercer esta opción, se habrían exigido el pago de costos extras por el cambio que se pretendía efectuar.
Relataron que fue imposible comunicarse con la plataforma para efectuar el reclamo y exigir el cumplimiento de la oferta que le habían realizado. Ante ello, los actores exigieron la ejecución forzada de las obligaciones asumidas en la oferta efectuada y los daños y perjuicios sufridos como consecuencia del incumplimiento mencionado
Ahora bien, la circunstancia fáctica de incumplimiento de oferta invocada por la parte actora, es una cuestión que se encuentra por fuera de las previsiones del Código Aeronáutico y regida exclusivamente por la Ley Nº 24.240 (v. arts. 7° y 8° de la LDC).
Por consiguiente, de conformidad con la regla establecida en el artículo 63 de la Ley Nº 24.240 y ante la aplicación directa normas del derecho común, corresponde determinar la competencia a favor de los tribunales ordinarios.
Ello en virtud de los términos del artículo 5°, inciso 1 del Código Procesal de la Justicia en las Relaciones de Consumo en el Ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires mediante el cual se dispone la competencia de los tribunales Contencioso-Administrativo, Tributario y de las Relaciones de Consumo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a la presente causa.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto se declaró incompetente para entender en la presente causa y ordenó su remisión al fuero Civil y Comercial Federal.
Cabe señalar que, en casos similares al presente (cf. “Pegoraro, Corina Lucia y otros c/ Air Europa Líneas Aéreas SA s/ incidente de apelación - relación de consumo” del 23/09/2021, y “Sánchez, Claudia Alejandra y otros c/Aerovías de México SAC s/relación de consumo” del 28/10/2021), esta Sala determinó la competencia del fuero Civil y Comercial Federal, en tanto atañe al fuero federal el juzgamiento de los asuntos relacionados principalmente con el servicio de transporte aéreo comercial, entendido como la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o de cosas, de un aeródromo a otro y sujetas a los preceptos del Código Aeronáutico, su reglamentación y las disposiciones operativas de la autoridad aeronáutica.
En el presente, se mantienen las mismas circunstancias allí expuestas, es decir, la competencia en razón de la materia, en tanto no se encuentra discutida por la parte actora que el objeto de pretensión gira en torno a la existencia de un contrato de transporte aéreo, lo que torna aplicable lo dispuesto en el artículo 198 del Código Aeronáutico.
Tal criterio, por lo tanto, no se ve modificado por el hecho de encontrarse también demandada la agencia de viajes, en tanto el argumento utilizado por la legislación vigente para definir la competencia no se centra en las partes intervinientes sino, en la materia involucrada.
Por otra parte, cabe decir que, en idéntico sentido, lo ha resuelto la Corte Suprema de Justicia de la Nación en “González, Aníbal Gabriel c/ Casopeia Viajes y Turismo y otro, s/Ley de Defensa del Consumidor”, del Dictamen del Procurador Fiscal que ese Tribunal hace suyo, sentencia del 22 de diciembre de 2020).

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto se declaró incompetente para entender en la presente causa y ordenó su remisión al fuero Civil y Comercial Federal.
En efecto, no puede prosperar el argumento de la parte actora basado en que la legislación internacional –Convenio de Montreal- no regularía lo inherente a la cancelación de los vuelos.
Ello, por cuanto la inejecución del viaje por parte del transportador se encuentra expresamente contemplada en el Código Aeronáutico (cf. art. 150), norma que, precisamente y como se expresara anteriormente, es la que determina la competencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación y de los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlos (cf. art. 198).

En el caso, corresponde confirmar la resolución de grado por medio de la cual el Juez de primera instancia se declaró incompetente para entender en la presente causa donde se reclama el incumplimiento de un contrato aéreo.
Las cuestiones planteadas han sido adecuadamente consideradas en el dictamen del Sr. Fiscal ante la Cámara –actuación 2592471/21-, a cuyos fundamentos, que en lo sustancial son compartidos, corresponde remitirse por razones de brevedad.
La actora demanda a la línea aérea por incumplimiento de contrato aéreo y requiere una indemnización de daños y perjuicios, con más los intereses correspondientes, fundado en las previsiones de la Ley de Defensa del Consumidor.
Sin embargo, la Ley de Defensa del Consumidor en su artículo 63 prevé que para supuestos de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley.
A su vez, el Código Aeronáutico atribuye competencia al fuero federal para conocer y decidir en las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general (artículo 198), en tanto que la Ley N° 13.998 –de organización de la Justicia Nacional– otorga a los Jueces Nacionales de primera instancia en lo Civil y Comercial de la Capital Federal la competencia sobre las causas que versen sobre hechos, actos y contratos regidos por el derecho de la navegación y el derecho aeronáutico (artículo 42, inciso b).
Ello así, razones de economía procesal aconsejan confirmar la decisión de grado que declaró la incompetencia del Fuero Contencioso, Administrativo, Tributario y de Relaciones de Consumo para actuar en la presente causa.

La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha entendido que el fuero competente para la tramitación de las cuestiones relacionadas al transporte aéreo es la Justicia en lo Civil y Comercial Federal (“Zulaica, Alberto Oscar c/ Air Europa Líneas Aéreas S.A. y otro/a s/cumplimiento de contrato ”, 29/12/2015; “ Mac Gaul, Marcia Ivonne c/ Lan Airlines S.A. s/ acciones Ley de Defensa del Consumidor ”, 11/07/2019; “ Araya, Gabriela Andrea c/ United Airlines Inc. s/ incumplimiento de contrato ”, del 03/12/2020, entre otros).
Si bien los fallos de la Corte no resultan obligatorios para casos análogos, los jueces inferiores tienen el deber de conformar sus decisiones a aquéllos (cf. CSJN, “Cerámica San Lorenzo”, Fallos 304:1094).

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto se declaró incompetente para entender en la presente causa y ordenó su remisión al fuero Civil y Comercial Federal.
En efecto, no puede prosperar el argumento de la parte actora basado en que el fuero local resulta competente atento que la cuestión controvertida se encuadra claramente en el marco de una relación de consumo y resulta ajena al derecho aeronáutico.
Cabe señalar que se encuentran cuestionados aspectos del contrato de transporte aéreo que vincula a las partes, como es el relativo a la devolución del importe pagado por aquel.
Sobre el contrato de transporte aéreo, debe destacarse que se rige por las normas del Código Aeronáutico. En particular dispone su artículo 198 que “[c]orresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general [...]”.
Por otra parte, el artículo 63 de la Ley Nº 24.240 establece que “[p]ara el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.
Ahora bien, la Corte Suprema de Justicia ya ha resuelto a favor de la competencia de la justicia federal en casos análogos al presente (CSJN, “Civelli Silvia c/ Iberia Línea Aérea de España s/ daños y perjuicios”, del 5 de mayo de 2009; “Aerolíneas Argentinas S.A. c/ Trombino, Oscar Fernando s/ cobro de sumas de dinero”, del 16 de julio de 2020, y más recientemente en “Araya Gabriela Andrea c/ United Airlines Inc. s/ incumplimiento de contrato", del 3 de diciembre de 2020).
En ese orden de ideas, el Máximo Tribunal Federal ha dicho que “[a]tañ[ía] al fuero federal el juzgamiento de los asuntos relacionados principalmente con el servicio de transporte aéreo comercial, entendido como la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o de cosas, de un aeródromo a otro y sujetas a los preceptos del Código Aeronáutico, su reglamentación y las disposiciones operativas de la autoridad aeronáutica (cfse. Fallos: 329:2819, ‘Triaca’, y CSJ 55/2019/CS1, ‘Mac Gaul, Marcia c/ LAN Airlines SA s/ acciones Ley de Defensa del Consumidor"’, decisión del 11/07119, entre varios otros”; CSJN, “Araya, Gabriela Andrea c/ United Airlines Inc.”, ya citado).

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado y en consecuencia, ordenar su remisión al fuero Civil y Comercial Federal.
En efecto, se encuentran cuestionados aspectos del contrato de transporte aéreo que vincula a las partes, como es el relativo a la devolución del importe pagado por aquel.
Sobre el contrato de transporte aéreo, debe destacarse que se rige por las normas del Código Aeronáutico. En particular dispone su artículo 198 que “[c]orresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general [...]”.
Por otra parte, el artículo 63 de la Ley Nº 24.240 establece que “[p]ara el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.
Ahora bien, la Corte Suprema de Justicia ya ha resuelto a favor de la competencia de la justicia federal en casos análogos al presente (CSJN, “Civelli Silvia c/ Iberia Línea Aérea de España s/ daños y perjuicios”, del 5 de mayo de 2009; “Aerolíneas Argentinas S.A. c/ Trombino, Oscar Fernando s/ cobro de sumas de dinero”, del 16 de julio de 2020, y más recientemente en “Araya Gabriela Andrea c/ United Airlines Inc. s/ incumplimiento de contrato", del 3 de diciembre de 2020).
En ese orden de ideas, el Máximo Tribunal Federal ha dicho que “[a]tañ[ía] al fuero federal el juzgamiento de los asuntos relacionados principalmente con el servicio de transporte aéreo comercial, entendido como la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o de cosas, de un aeródromo a otro y sujetas a los preceptos del Código Aeronáutico, su reglamentación y las disposiciones operativas de la autoridad aeronáutica (cfse. Fallos: 329:2819, ‘Triaca’, y CSJ 55/2019/CS1, ‘Mac Gaul, Marcia c/ LAN Airlines SA s/ acciones Ley de Defensa del Consumidor"’, decisión del 11/07119, entre varios otros”; CSJN, “Araya, Gabriela Andrea c/ United Airlines Inc.”, ya citado).

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado y en consecuencia, ordenar su remisión al fuero Civil y Comercial Federal.
En efecto, se encuentran cuestionados aspectos del contrato de transporte aéreo que vincula a las partes, como es el relativo a la devolución del importe pagado por aquel.
Sobre el contrato de transporte aéreo, debe destacarse que se rige por las normas del Código Aeronáutico. En particular dispone su artículo 198 que “[c]orresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general [...]”.
Por otra parte, el artículo 63 de la Ley Nº 24.240 establece que “[p]ara el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.
Ahora bien, la Corte Suprema de Justicia ya ha resuelto a favor de la competencia de la justicia federal en casos análogos al presente (CSJN, “Civelli Silvia c/ Iberia Línea Aérea de España s/ daños y perjuicios”, del 5 de mayo de 2009; “Aerolíneas Argentinas S.A. c/ Trombino, Oscar Fernando s/ cobro de sumas de dinero”, del 16 de julio de 2020, y más recientemente en “Araya Gabriela Andrea c/ United Airlines Inc. s/ incumplimiento de contrato", del 3 de diciembre de 2020).
En ese orden de ideas, el Máximo Tribunal Federal ha dicho que “[a]tañ[ía] al fuero federal el juzgamiento de los asuntos relacionados principalmente con el servicio de transporte aéreo comercial, entendido como la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o de cosas, de un aeródromo a otro y sujetas a los preceptos del Código Aeronáutico, su reglamentación y las disposiciones operativas de la autoridad aeronáutica (cfse. Fallos: 329:2819, ‘Triaca’, y CSJ 55/2019/CS1, ‘Mac Gaul, Marcia c/ LAN Airlines SA s/ acciones Ley de Defensa del Consumidor"’, decisión del 11/07119, entre varios otros”; CSJN, “Araya, Gabriela Andrea c/ United Airlines Inc.”, ya citado).

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto se declaró incompetente para entender en la presente causa y ordenó su remisión al fuero Civil y Comercial Federal.
En efecto, la parte actora pretende ejecutar el acuerdo celebrado en el marco de la Conciliación Previa en las Relaciones de Consumo –COPREC- que se deriva del hecho de no haber podido utilizar los pasajes aéreos contratados con la demandada, con motivo de la pandemia generada por el Covid-19.
De este modo, el conflicto se vincula y tiene su origen en el supuesto incumplimiento de un contrato de transporte aéreo y, por ello, la cuestión se encuentra sometida a la normativa propia del derecho aeronáutico.
Sobre el contrato de transporte aéreo, debe destacarse que se rige por las normas del Código Aeronáutico. En particular dispone su artículo 198 que “[c]orresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general [...]”.
Por otra parte, el artículo 63 de la Ley Nº 24.240 establece que “[p]ara el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.
Ahora bien, la Corte Suprema de Justicia ya ha resuelto a favor de la competencia de la justicia federal en casos análogos al presente (CSJN, “Civelli Silvia c/ Iberia Línea Aérea de España s/ daños y perjuicios”, del 5 de mayo de 2009; “Aerolíneas Argentinas S.A. c/ Trombino, Oscar Fernando s/ cobro de sumas de dinero”, del 16 de julio de 2020, y más recientemente en “Araya Gabriela Andrea c/ United Airlines Inc. s/ incumplimiento de contrato", del 3 de diciembre de 2020).
En ese orden de ideas, el Máximo Tribunal Federal ha dicho que “[a]tañ[ía] al fuero federal el juzgamiento de los asuntos relacionados principalmente con el servicio de transporte aéreo comercial, entendido como la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o de cosas, de un aeródromo a otro y sujetas a los preceptos del Código Aeronáutico, su reglamentación y las disposiciones operativas de la autoridad aeronáutica (cfse. Fallos: 329:2819, ‘Triaca’, y CSJ 55/2019/CS1, ‘Mac Gaul, Marcia c/ LAN Airlines SA s/ acciones Ley de Defensa del Consumidor"’, decisión del 11/07119, entre varios otros”; CSJN, “Araya, Gabriela Andrea c/ United Airlines Inc.”, ya citado).

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto se declaró incompetente para entender en la presente causa y ordenó su remisión al fuero Civil y Comercial Federal.
En efecto, no solo se pretende ejecutar el incumplimiento de un acuerdo celebrado en el marco de la Conciliación Previa en las Relaciones de Consumo –COPREC-, sino que también la parte actora peticionó una indemnización en concepto de daño punitivo y la imposición de una sanción de conformidad con lo dispuesto por los artículos 46, 47, inciso b) y 52 bis de la Ley N°24.240. Dichos aspectos se vinculan directamente con el hecho de no haber podido utilizarse los pasajes aéreos contratados con la demandada, por lo tanto, corresponde rechazar el recurso de apelación interpuesto por la parte actora y confirmar la resolución apelada.

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado y en consecuencia, ordenar su remisión al fuero Civil y Comercial Federal.
En efecto, se encuentran cuestionados aspectos del contrato de transporte aéreo que vincula a las partes, como es el relativo a la devolución del importe pagado por aquel.
Sobre el contrato de transporte aéreo, debe destacarse que se rige por las normas del Código Aeronáutico. En particular dispone su artículo 198 que “[c]orresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general [...]”.
Por otra parte, el artículo 63 de la Ley Nº 24.240 establece que “[p]ara el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.
Ahora bien, la Corte Suprema de Justicia ya ha resuelto a favor de la competencia de la justicia federal en casos análogos al presente (CSJN, “Civelli Silvia c/ Iberia Línea Aérea de España s/ daños y perjuicios”, del 5 de mayo de 2009; “Aerolíneas Argentinas S.A. c/ Trombino, Oscar Fernando s/ cobro de sumas de dinero”, del 16 de julio de 2020, y más recientemente en “Araya Gabriela Andrea c/ United Airlines Inc. s/ incumplimiento de contrato", del 3 de diciembre de 2020).
En ese orden de ideas, el Máximo Tribunal Federal ha dicho que “[a]tañ[ía] al fuero federal el juzgamiento de los asuntos relacionados principalmente con el servicio de transporte aéreo comercial, entendido como la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o de cosas, de un aeródromo a otro y sujetas a los preceptos del Código Aeronáutico, su reglamentación y las disposiciones operativas de la autoridad aeronáutica (cfse. Fallos: 329:2819, ‘Triaca’, y CSJ 55/2019/CS1, ‘Mac Gaul, Marcia c/ LAN Airlines SA s/ acciones Ley de Defensa del Consumidor"’, decisión del 11/07119, entre varios otros”; CSJN, “Araya, Gabriela Andrea c/ United Airlines Inc.”, ya citado).

En el caso, corresponde rechazar el recurso de apelación interpuesto por la parte actora y confirmar la resolución de grado que declaró la incompetencia de la Justicia de la Ciudad de Buenos Aires para entender en autos.
Las cuestiones planteadas han sido adecuadamente consideradas en el dictamen de la Sra. Fiscal ante la Cámara, a cuyos fundamentos, que en lo sustancial son compartidos, corresponde remitirse por razones de brevedad.
En efecto, los perjuicios argüidos por la actora (indemnización por los daños y perjuicios sufridos con motivo de la rotura de su equipaje y el robo de su dinero) tendrían su origen en las obligaciones incumplidas por aerolínea como proveedora del servicio de aerotransporte.
Es decir, el objeto del reclamo efectuado en autos por la actora se vincula principalmente con el cumplimiento de un contrato de transporte aéreo y lo relevante es que la empresa de transporte ha sido traída a juicio y deberá responder, prioritariamente, en base a la normativa propia del derecho aeronáutico, respecto de la cual la Ley de Defensa del Consumidor tiene aplicación supletoria.
Ello así, la Justicia en las Relaciones de Consumo en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires resulta incompetente para entender en la causa, correspondiendo su remisión a la Justicia Civil y Comercial Federal.

En el caso, corresponde rechazar el recurso de apelación interpuesto por la parte actora y confirmar la resolución por medio de la cual a Juez de grado se declaró incompetente para entender en autos y, en razón de ello, dispuso la remisión de la causa al Fuero Civil y Comercial Federal.
En efecto, con ajuste al criterio de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, la Justicia en lo Civil y Comercial Federal resulta competente para resolver asuntos como el que nos ocupa.
Si bien es el transporte por agua el comprometido en el presente caso, la cuestión no difiere del precedente citado, toda vez que la Ley de Navegación N°20.094 establece —de conformidad a la pauta constitucional explícita del artículo 75 inciso 13 de la Constitución Nacional—, la competencia de los Tribunales Federales para entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional (conforme artículo 515).

En el caso, corresponde rechazar el recurso de apelación interpuesto por la parte actora y confirmar la resolución por medio de la cual a Juez de grado se declaró incompetente para entender en autos y, en razón de ello, dispuso la remisión de la causa al Fuero Civil y Comercial Federal.
Las cuestiones planteadas han sido adecuadamente consideradas en el dictamen de la Sra. Fiscal ante la Cámara, a cuyos fundamentos, que en lo sustancial son compartidos, corresponde remitirse por razones de brevedad.
La actora inició demanda a fin de obtener la devolución de las sumas pagadas por la adquisición de pasajes de transporte, así como también un resarcimiento por los daños y perjuicios que, según aduce, habría sufrido como consecuencia de un incumplimiento contractual dado que el país de destino había cerrado sus fronteras.
En efecto, tal como indicó el Tribunal de grado en la resolución en crisis, la Ley N° 20.094 de navegación, en cuya sección sexta, parte segunda, se refiere al “transporte de pasajeros en líneas regulares” establece la competencia de los tribunales federales.
Sobre el artículo 515 de la Ley de Navegación ha dicho que “(...) gobierna todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua (artículo 1°) y sus disposiciones se aplican a los buques privados, y a los buques públicos y artefactos navales en lo que fuere pertinente, excluyendo sólo a los buques militares y de policía (artículo 4). En cuanto al tipo de navegación, tal como ocurría durante la vigencia del Libro III del Código de Comercio, las normas de la Ley de la Navegación se aplican a todo tipo de navegación por agua, ya sea marítima, fluvial o lacustre, se la practique con propósitos comerciales, científicos, deportivos o de esparcimiento (...) Asimismo, en relación con su autonomía, se ha señalado que el derecho de la navegación ‘constituye una disciplina que goza de autonomía, la que viene impuesta por las particularidades de las relaciones a que da origen y por las peculiaridades de sus soluciones normativas (...)” (Cappagli, Alberto C., El derecho de la navegación en el nuevo Código, cita online TR LALEY AR/DOC/4547/2015).
Es decir, la Ley de Navegación, de conformidad a la pauta constitucional explícita del artículo 75 inciso 13 de la Constitución Nacional, somete a la jurisdicción federal a dicha actividad en general y al transporte de pasajeros en líneas regulares en particular.

En el caso, corresponde rechazar el recurso de apelación interpuesto por la parte actora y confirmar la resolución por medio de la cual a Juez de grado se declaró incompetente para entender en autos y, en razón de ello, dispuso la remisión de la causa al Fuero Civil y Comercial Federal.
Las cuestiones planteadas han sido adecuadamente consideradas en el dictamen de la Sra. Fiscal ante la Cámara, a cuyos fundamentos, que en lo sustancial son compartidos, corresponde remitirse por razones de brevedad.
La actora inició demanda a fin de obtener la devolución de las sumas pagadas por la adquisición de pasajes de transporte, así como también un resarcimiento por los daños y perjuicios que, según aduce, habría sufrido como consecuencia de un incumplimiento contractual dado que el país de destino había cerrado sus fronteras.
En efecto, corresponde estar a lo dispuesto en el artículo 3 de la Ley N° 24.240.
Al respecto, se ha dicho que “la ley de defensa del consumidor, al proteger a estos en todas las relaciones de consumo, es en sí misma una ley general de consumo. Se infiere de ello que su aplicación debe ser subsidiaria frente a otras ramas de la enciclopedia jurídica que cuentan con autonomía científica y legislativa, como el derecho aeronáutico y el derecho marítimo”. (Capaldo, Griselda D., De la legislación aeronáutica al proyecto de ley de defensa del consumidor (y viceversa), Thomson Reuters, https://informacionlegal.com.ar/ , cita online TR LALEY AR/DOC/593/2019).
Todo ello predica el carácter federal de las cuestiones que aquí se debaten, con independencia de la relación de consumo que ellas trasuntan.

En el caso, corresponde rechazar el recurso de apelación interpuesto por la parte actora y confirmar la resolución por medio de la cual a Juez de grado se declaró incompetente para entender en autos y, en razón de ello, dispuso la remisión de la causa al Fuero Civil y Comercial Federal.
Las cuestiones planteadas han sido adecuadamente consideradas en el dictamen de la Sra. Fiscal ante la Cámara, a cuyos fundamentos, que en lo sustancial son compartidos, corresponde remitirse por razones de brevedad.
La actora inició demanda a fin de obtener la devolución de las sumas pagadas por la adquisición de pasajes de transporte, así como también un resarcimiento por los daños y perjuicios que, según aduce, habría sufrido como consecuencia de un incumplimiento contractual dado que el país de destino había cerrado sus fronteras.
En efecto, en el caso de marras la relación entre las partes se encuentra enmarcada en el contrato de transporte fluvial de pasajeros, celebrado entre la actora y una empresa de transporte fluvial.
En este contexto, el asunto ventilado atañe a situaciones que se hallan regidas prioritariamente por regulaciones específicas que conforman el derecho de la navegación, lo que constituye una materia atribuible a la justicia federal, y no a la justicia local en los términos del artículo 5 inciso 1) del Código Procesal para la Justicia en las Relaciones de Consumo en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires.

En el caso, corresponde declarar la competencia de esta Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo y Tributario y de Relaciones de Consumo para entender en el recurso directo interpuesto por la actora contra la Disposición Administrativa dictada por la Dirección General de Defensa y Protección al Consumidor –DGDyPC-, que le impuso una multa por infracción al artículo 19 de la Ley Nº 24.240.
La recurrente solicita la revocación de la Disposición que ataca, por entender que nunca existió asunción de obligaciones de su parte respecto del servicio aerocomercial, y que la suma cuya restitución solicito el consumidor fue percibida por la compañía aérea.
Cabe recordar que, con relación a la competencia del Tribunal para intervenir en autos, resulta aplicable la Ley Nº 757 de “Procedimiento Administrativo para la Defensa de los Derechos del Consumidor y del Usuario”, en la que se dispone que “toda resolución condenatoria dictada por la Autoridad de Aplicación puede ser recurrida por vía de apelación ante la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso, Administrativo y Tributario. El recurso debe interponerse y fundarse ante la autoridad de aplicación dentro de los diez (10) días hábiles de notificada la resolución” (conf. art. 14 de la Ley Nº 757, t.c. 2018, Ley Nº 6017).
Por ello, toda vez que el acto recurrido, que impone a la actora una sanción por infracción a lo dispuesto en el artículo 19 de la Ley Nº 24.240 emana de la DGDyPC local, este Tribunal resulta competente para entender en el recurso planteado (conf. art. 4º Decreto Nº 551/2010 y arts. 2º y 14 de la Ley Nº 757, t.c. 2018, Ley 6017).

En el caso, corresponde tener por habilitada la instancia judicial en el presente recurso directo interpuesto por la actora contra la Disposición Administrativa dictada por la Dirección General de Defensa y Protección al Consumidor –DGDyPC-, que le impuso una multa por infracción al artículo 19 de la Ley Nº 24.240.
Conforme lo dictaminado por la Sra. Fiscal de Cámara, que el Tribunal comparte, la sanción objeto de autos tuvo su origen en la denuncia efectuada por un consumidor, quien esgrimió haber adquirido un pasaje de una compañía aérea a través de la empresa actora. Adujo que, debido a las medidas adoptadas por la pandemia del Covid-19 no pudo utilizarlo por lo que solicitó la devolución del monto total, sin obtener respuesta alguna a sus reclamos.
Por su parte, la recurrente entiende que nunca existió asunción de obligaciones de su parte respecto del servicio aerocomercial, y que la suma cuya restitución solicita el consumidor fue percibida directamente por la compañía aérea.
Ahora bien, en el caso se dan los presupuestos para la habilitación de instancia previstos en el artículo 14 de la Ley Nº 757.
En efecto, el recurso presentado el día 29/12/2021 contra el acto administrativo notificado a la actora el día 17/12/2021, fue interpuesto dentro del plazo legal previsto al efecto.

Con ajuste al criterio de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, atañe al Fuero Federal la competencia para resolver asuntos relacionados con el servicio de transporte aéreo comercial, entendido como la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o de cosas, de un aeródromo a otro y sujetas a los preceptos del Código Aeronáutico, su reglamentación y las disposiciones operativas de la autoridad aeronáutica (cf. Fallos, 329:2819, “Triaca”, y “Mac Gaul, Marcia c/ LAN Airlines SA s/ acciones Ley de Defensa del Consumidor”, del 11/07/19, entre varios otros).

En el caso, corresponde rechazar el recurso de apelación interpuesto por la actora y confirmar la resolución del Juez de grado que declaró su incompetencia para entender en las presentes actuaciones y ordenó remitirlas al fuero Civil y Comercial Federal.
Las cuestiones planteadas han sido adecuadamente consideradas en el dictamen de la Sra. Fiscal ante la Cámara, a cuyos fundamentos, que en lo sustancial son compartidos, corresponde remitirse por razones de brevedad.
En efecto, la actora sostiene que en la acción interpuesta contra la empresa de turismo por la cancelación de pasajes aéreos contratados no se cuestionan normas que rigen el código aeronáutico, sino que se reclaman los daños y perjuicios, el resarcimiento del daño moral ocasionado y una multa en concepto de daño punitivo con base en una relación de consumo; indicó que lo resuelto anula el principio pro consumidor y que el Juez de grado no ponderó los hechos del caso considerando acreditados los requisitos elementales, suficientes y necesarios para ingresar dentro del derecho tuitivo del Estatuto del Consumidor.
Sin embargo, las cuestiones involucradas se hallan regidas prioritariamente por regulaciones específicas que conforman el derecho aeronáutico, por lo que, en concordancia con la tesitura adoptada en la materia por la Corte Suprema de Justicia de la Nación, y por el fuero Civil y Comercial Federal, la Justicia en las Relaciones de Consumo en el ámbito de la Ciudad resulta incompetente para entender en la causa, correspondiendo su remisión a la Justicia en lo Civil y Comercial Federal.

En el caso, corresponde confirmar la resolución de grado que declaró la incompetencia del Fuero Contencioso, Administrativo, Tributario y de Relaciones de Consumo para entender en autos.
Las cuestiones planteadas han sido adecuadamente consideradas en el dictamen del Sr. Fiscal ante la Cámara, a cuyos fundamentos, que en lo sustancial son compartidos, corresponde remitirse por razones de brevedad.
En efecto, los actores demandan a las empresas de transporte aéreo y a la empresa de turismo a través de la cual compraron pasajes por incumplimiento de contrato de transporte aéreo no utilizado, y requieren una indemnización de daños y perjuicios, con más los intereses correspondientes, fundada en las previsiones de la Ley de Defensa del Consumidor.
La Ley de Defensa del Consumidor establece para el supuesto de contrato de transporte aéreo su aplicación supletoria a las normas del Código Aeronáutico y los Tratados Internacionales.
A su vez, el Código Aeronáutico atribuye competencia al fuero federal para conocer y decidir en las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general (artículo 198), en tanto que la Ley N° 13.998 –de organización de la Justicia Nacional– otorga a los Jueces Nacionales de primera instancia en lo Civil y Comercial de la Capital Federal la competencia sobre las causas que versen sobre hechos, actos y contratos regidos por el derecho de la navegación y el derecho aeronáutico (artículo 42, inciso b).

En el caso, corresponde confirmar la resolución de grado que declaró la incompetencia del Fuero Contencioso, Administrativo, Tributario y de Relaciones de Consumo para entender en autos.
Las cuestiones planteadas han sido adecuadamente consideradas en el dictamen del Sr. Fiscal ante la Cámara, a cuyos fundamentos, que en lo sustancial son compartidos, corresponde remitirse por razones de brevedad.
En efecto, los actores demandan a las empresas de transporte aéreo y a la empresa de turismo a través de la cual compraron pasajes por incumplimiento de contrato de transporte aéreo no utilizado, y requieren una indemnización de daños y perjuicios, con más los intereses correspondientes, fundada en las previsiones de la Ley de Defensa del Consumidor.
En casos similares la Corte Suprema de Justicia de la Nación ha entendido que el fuero competente para la tramitación del pleito es la Justicia en lo Civil y Comercial Federal.
Si bien los fallos de la Corte no resultan obligatorios para casos análogos, los Jueces inferiores tienen el deber de conformar sus decisiones a aquéllos (cf. CSJN, “Cerámica San Lorenzo”, Fallos 304:1094).
Ello así, razones de economía procesal aconsejan confirmar la decisión de grado que declaró la incompetencia del fuero para actuar en la presente causa, toda vez que en el caso no se han brindado motivos suficientes que permitan apartarse del criterio sostenido por la Corte Suprema de Justicia de la Nación en causas similares para definir el tribunal competente para conocer en el pleito, en virtud de la materia en debate.

En el caso, corresponde hacer parcialmente lugar al recurso directo iniciado por la consumidora denunciante, modificar la resolución dictada por la Dirección General de Defensa y Protección al Consumidor -DGDyPC-, y en consecuencia, reconocerle a su favor el pago de una suma equivalente al valor de un viaje igual o de similares características al oportunamente adquirido por ella, cuya determinación se difiere para la etapa de ejecución.
La denunciante señaló que en noviembre de 2019 compró un pasaje por medio de la empresa denunciada para el 24-08-2020, y que ante la emergencia sanitaria la aerolínea canceló los vuelos y la empresa denunciada no dio respuesta concreta sobre el asunto. Cerrada la instancia conciliatoria y concluido el procedimiento sancionatorio, la DGDyPC ordenó a la empresa denunciada a resarcir a la consumidora la suma de $95.605,90 en concepto de daño directo.
Ahora bien, del análisis de las constancias acercadas a la causa se desprende que el monto fijado por la autoridad de aplicación no logra remediar el daño que la denunciante sufrió en virtud del accionar de la empresa, esto es, la imposibilidad de reprogramar su fecha de vuelo de modo tal que pudiera acceder a la prestación oportunamente contratada.
Del escrito de denuncia surge que la pretensión de la actora consistió, desde un primer momento, en poder reprogramar el vuelo contratado para idénticas fechas a aquellas por las que adquirió los pasajes en cuestión. Sin perjuicio de ello, y pese a que la DGDyPC concluyó en que “…la petición de resarcimiento efectuada por quien iniciara la denuncia debe ser favorablemente acogida”, las constancias acercadas a la causa por la recurrente -las cuales, vale destacar, no fueron controvertidas por la empresa- permiten tener por demostrado que la suma reconocida en sede administrativa no resulta suficiente para solventar un viaje como el que se vio frustrado por el accionar de la denunciada.
Nótese que los precios finales que arrojan las cotizaciones acompañadas por la recurrente para un viaje con idénticos destinos al oportunamente contratado y que motivó su reclamo, ascienden a valores que exceden ampliamente el monto reconocido por la autoridad de aplicación.

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en las presentes actuaciones.
En efecto, y en cuanto a la determinación de la competencia en materia de transporte aéreo, en particular, la Corte Suprema de Justicia de la Nación ha sostenido que se deberá dilucidar si el asunto se vincula principalmente con el servicio de transporte aéreo comercial, entendido éste como “…la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o cosas, de un aeródromo a otro y, por ende, sujetas a las reglas del Código Aeronáutico, su reglamentación y normas operativas de la autoridad aeronáutica, tal como lo señalan los precedentes invocados de la CSJN. (v. artículos 1, 92, 93, 95, 97, 108, 116, 141 y cc. de la Ley Nº 17.285)” (Fallos: 329:2819).
En este sentido, la competencia federal en las cuestiones de aeronavegación se encuentra regida por lo dispuesto en el artículo 198 del Código Aeronáutico. Al respecto, la Corte Suprema de Justicia ha interpretado esta norma y determinó que de ella se extraía la siguiente regla: “…la interpretación de este artículo, debe conducir a que se sometan a los jueces federales las cuestiones regladas por la legislación aeronáutica, mientras que los procedimientos especiales, como los laborales, o la ejecución de documentos de comercio, siguen las normas procesales ordinarias y corresponden, por consiguiente, a la competencia de los tribunales ordinarios” (Fallos: 322:589 y 324:1792).
De lo expuesto, es dable colegir que, teniendo en cuenta el carácter restrictivo y de excepción que reviste la competencia de los tribunales federales, ellos serán competentes cuando de los hechos de la demanda surja la aplicación directa de una norma contenida en el Código Aeronáutico.
Por el contrario, si del planteo formulado en el escrito inicial no se vislumbra “a priori” la interpretación o aplicación directa de alguna disposición del mentado Código, entonces serán competentes los tribunales ordinarios. Tal como sucede en el caso de autos, donde no se avizora qué norma del Código Aeronáutico resultaría aplicable, ni de qué modo estos hechos pueden afectar la navegación o el comercio aéreo.

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en las presentes actuaciones.
En efecto, la actora habría adquirido pasajes aéreos a través de la plataforma electrónica de la empresa demandada que no pudieron ser utilizados en la fecha convenida como consecuencia del hecho fortuito de la emergencia sanitaria por COVID-19. La actora solicitó la reprogramación del vuelo, que tampoco se pudo concretar por el mismo motivo. Según sus dichos, a partir de ese momento la demandada nunca dio respuesta ni información satisfactoria relativa a sus reclamos.
Habida cuenta de ello, en este estado del proceso, puede colegirse que no se avizora qué norma del Código Aeronáutico resultaría aplicable al caso que aquí se examina, ni de qué modo estos hechos pueden afectar la navegación o el comercio aéreo.
Por el contrario, de la demanda surge que se trataría de cuestiones meramente mercantiles relacionadas con el comercio electrónico, el posible incumplimiento al deber de información y al trato digno al consumidor, entre otros; cuestiones que se encuentran regidas principalmente por el derecho común (artículo 42 de la Constitución Nacional; artículos 1097, 1098, 1099, 1100, 1105 y siguientes del Código Civil y Comercial de la Nación; Resoluciones Nº 36/2019, Nº 37/2019 y Nº 11/2021 del Grupo de Mercado Común del MERCOSUR; artículos 4°, 8 bis, 33 y 34 de la Ley Nº 24.240; Resoluciones Nº 139/2020, Nº 994/2021 y Nº 1033/2021 de la Secretaría de Comercio Interior de la Nación; entre otros).

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en las presentes actuaciones.
En efecto, la actora habría adquirido pasajes aéreos a través de la plataforma electrónica de la empresa demandada que no pudieron ser utilizados en la fecha convenida como consecuencia del hecho fortuito de la emergencia sanitaria por COVID-19. La actora solicitó la reprogramación del vuelo, que tampoco se pudo concretar por el mismo motivo. Según sus dichos, a partir de ese momento la demandada nunca dio respuesta ni información satisfactoria relativa a sus reclamos.
En este sentido, cabe destacar que en un caso similar, la Corte Suprema de Justicia remitiéndose al dictamen del Procurador General, ha sostenido la competencia ordinaria al señalar que “…en el marco en el que fue promovida la acción, no se encuentra en debate la aplicación o inteligencia de la legislación aeronáutica, de naturaleza federal, por lo que considero que corresponde atribuir competencia a la Justicia Nacional en lo Comercial. Al respecto, es oportuno recordar que compete a los jueces federales entender en un juicio, “ratione materiae”, sólo cuando el derecho que se pretende hacer valer está directa e inmediatamente fundado en un artículo de la Constitución Nacional, de la ley federal o de un tratado (art. 2°, inc. 10, ley 48, Fallos: 306:1363; 330:1103), situación que, como expuse, no ocurre en el “sub lite”” (“Texido, Juan Ignacio c/ Despegar com.ar S.A. s/ incumplimiento de contrato”, del 26/03/2014, Competencia N°442. XLIX).

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en las presentes actuaciones.
En efecto, la actora habría adquirido pasajes aéreos a través de la plataforma electrónica de la empresa demandada que no pudieron ser utilizados en la fecha convenida como consecuencia del hecho fortuito de la emergencia sanitaria por COVID-19. La actora solicitó la reprogramación del vuelo, que tampoco se pudo concretar por el mismo motivo. Según sus dichos, a partir de ese momento la demandada nunca dio respuesta ni información satisfactoria relativa a sus reclamos.
Ahora bien, no se soslaya la doctrina asentada en los precedentes de la Corte Suprema de Justicia referidos en la resolución apelada. En este sentido, es dable mencionar que ellos no son asimilables a la plataforma fáctica del presente caso. En efecto, las soluciones a las cuestiones allí ventiladas se regían “medularmente” por las normas del Código Aeronáutico, mientras que las que se aplicarían para resolver el caso aquí planteado serían normas del derecho común.
Por consiguiente, de conformidad con la regla establecida en el artículo 63 de la Ley Nº 24.240 y ante la aplicación directa normas del derecho común, corresponde determinar la competencia a favor de los tribunales ordinarios. Ello en virtud de los términos del artículo 5°, inciso 1°, del Código Procesal de la Justicia en las Relaciones de Consumo –CPJRC- mediante el cual se dispone la competencia de estos tribunales.

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en estas actuaciones en las que se debaten incumplimientos y conductas atribuidas a la empresa de turismo demandada por la adquisición de pasajes aéreos.
En efecto, cabe recordar que la competencia federal se encuentra determinada en el artículo 116 de la Constitución Nacional. En este sentido, la Corte Suprema de Justicia ha sostenido que la jurisdicción de los tribunales federales es, por su naturaleza, limitada y de excepción, circunscripta a los casos mencionados en el mentado artículo (Fallos:1:170; 10:134; 190:170; 283:429; 302:1209; 313:1218; 319:2857; entre otros).
Por lo tanto, los casos no previstos allí deberán quedar bajo la competencia de los tribunales ordinarios y, por consiguiente, su interpretación y aplicación es de carácter restrictivo (Fallos: 14:26).
En esta línea de ideas, la Corte Suprema de Justicia sostuvo que la competencia federal “ratione materiae” procede cuando el derecho que se pretende hacer valer se funda directa e inmediatamente en la Constitución Nacional, en leyes federales o en tratados internacionales. A su vez, aclaró que ello implicaba que la cuestión federal debía ser medular para la resolución del litigio (Fallos: 326:1372).
De las premisas hasta aquí postuladas, puede colegirse que, en aquellos casos en los cuales existan dudas acerca de la norma aplicable o haya concurrencia entre normas federales y normas de derecho común, deberá estarse a la competencia ordinaria.

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en estas actuaciones en las que se debaten incumplimientos y conductas atribuidas a la empresa de turismo demandada por la adquisición de pasajes aéreos.
En efecto, es dable poner de resalto el gran avance en la implementación de la competencia legislativamente atribuida al fuero para asuntos en los que se encuentre involucrada una relación de consumo en términos del artículo 42 de la Constitución Nacional, del artículo 46 de la Constitución de la Ciudad, del artículo 3° de la Ley Nº 24.240 y del artículo 1093 del Código Civil y Comercial de la Nación.
Para ello, he de destacar, en primer lugar, la decisión del legislador de dotar de competencia 6 juzgados de Primera Instancia de la Justicia en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad en materia de relaciones de consumo, a través de la modificación dispuesta por Ley Nº 6.286 de la Ley Nº 7, Orgánica del Poder Judicial de la Ciudad. Ello, hasta tanto se transfiera la Justicia Nacional en las Relaciones de Consumo, a fin de garantizar los derechos mencionados de los consumidores y usuarios porteños.
La norma incorpora en la competencia del fuero Contencioso Administrativo y Tributario la incumbencia de “Relaciones de Consumo” (art. 1º), aplicada a los juzgados de primera instancia y a esta cámara de apelaciones (arts. 5º y 3º) respectivamente.
También, es dable poner de resalto que el 19 de abril de 2021 entró en vigencia el Código Procesal de la Justicia en las Relaciones de Consumo en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, aprobado a través de la Ley Nº 6.407, cuya sanción resulta de gran trascendencia en el proceso de autonomía porteña.
Finalmente, por Ley Nº 6.485 se modificó la Ley Nº 7. En lo que aquí interesa, se modificó la composición y competencia de los Juzgados en lo Contencioso Administrativo Tributario y de las Relaciones de Consumo, de acuerdo a lo establecido en su artículo 3º.

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en estas actuaciones en las que se debaten incumplimientos y conductas atribuidas a la empresa de turismo demandada por la adquisición de pasajes aéreos.
En efecto, cabe recordar que de acuerdo a lo establecido en el artículo 8° del Código Procesal de la Justicia en las Relaciones de Consumo –CPJRC-, la competencia de este fuero se determinará por la naturaleza de las pretensiones deducidas en la demanda.
De este modo, en el artículo 63 de la Ley Nº 24.240 quedó expresamente consignado que en las relaciones de consumo que emanen de un contrato de transporte aéreo, se aplicarán, en primer lugar, las normas del Código Aeronáutico. Si en dicho cuerpo normativo no se encuentra una norma específica directamente aplicable a la relación de consumo mencionada, entonces serán de aplicación las previsiones de la Ley Nº 24.240.
En este orden de ideas, de la lectura del mentado artículo 63, surge que es la Ley Nº 24.240 la que se aplica supletoriamente al Código Aeronáutico. Por lo tanto, de acuerdo a la interpretación restrictiva y excepcional que cabe asignarle a dicho artículo, las previsiones del Código Civil y Comercial de la Nación –CCyCN- en materia de consumidor están por fuera del régimen excepcional de aplicación previsto para las relaciones de consumo cuyo objeto sea el transporte aéreo.
Lo expuesto implica que todas las disposiciones tuitivas del consumidor en el CCyCN se aplican de manera directa a las relaciones de consumo aeronáuticas. A su vez, deberá estarse a los parámetros de interpretación establecido en los artículos 1°, 2°, 1094 y 1095 del CCyCN para aquellos casos en los cuales resulten aplicables de manera concurrente al caso tanto las normas del Código Aeronáutico como las demás normas protectorias del consumidor.

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto se declaró incompetente para entender en la presente causa, y ordenó su remisión a la Justicia en lo Civil y Comercial Federal.
En efecto, los actores iniciaron la presente demanda por incumplimiento contractual contra, por un lado, dos agencias de viajes y, por el otro, una línea aérea. En concreto, solicitaron la devolución de la suma oportunamente abonada por pasajes aéreos no utilizados, con más su actualización e intereses, reparación del daño moral que dijeron padecer y el resarcimiento por daño punitivo.
Cabe destacar que si bien los demandantes habían contratado un paquete turístico que incluía tickets aéreos, alojamiento y traslados, con fecha 17/09/2021 arribaron a un acuerdo extrajudicial con las agencias de viajes demandadas, quedando pendiente únicamente la suma que abonaron en concepto de pasajes aéreos.
Ahora bien, esta Sala -por mayoría- ha tenido oportunidad de expedirse sobre la cuestión traída a conocimiento del Tribunal en los autos “Caruso, Lucio Iván contra Almundo.com SRL y otros sobre relación de consumo”, Expte. Nº143721/2021-0, sentencia del 10/02/2022, cuyos argumentos y solución se dan aquí por reproducidos.

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en estas actuaciones en las que se debaten incumplimientos y conductas atribuidas a empresas de turismo y de aeronavegación por la adquisición de pasajes aéreos.
En efecto, y en cuanto a la determinación de la competencia en materia de transporte aéreo, en particular, la Corte Suprema de Justicia de la Nación ha sostenido que se deberá dilucidar si el asunto se vincula principalmente con el servicio de transporte aéreo comercial, entendido éste como “…la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o cosas, de un aeródromo a otro y, por ende, sujetas a las reglas del Código Aeronáutico, su reglamentación y normas operativas de la autoridad aeronáutica, tal como lo señalan los precedentes invocados de la CSJN. (v. artículos 1, 92, 93, 95, 97, 108, 116, 141 y cc. de la Ley Nº 17.285)” (Fallos: 329:2819).
En este sentido, la competencia federal en las cuestiones de aeronavegación se encuentra regida por lo dispuesto en el artículo 198 del Código Aeronáutico. Al respecto, la Corte Suprema de Justicia ha interpretado esta norma y determinó que de ella se extraía la siguiente regla: “…la interpretación de este artículo, debe conducir a que se sometan a los jueces federales las cuestiones regladas por la legislación aeronáutica, mientras que los procedimientos especiales, como los laborales, o la ejecución de documentos de comercio, siguen las normas procesales ordinarias y corresponden, por consiguiente, a la competencia de los tribunales ordinarios” (Fallos: 322:589 y 324:1792).
De lo expuesto, es dable colegir que, teniendo en cuenta el carácter restrictivo y de excepción que reviste la competencia de los tribunales federales, ellos serán competentes cuando de los hechos de la demanda surja la aplicación directa de una norma contenida en el Código Aeronáutico.
Por el contrario, si del planteo formulado en el escrito inicial no se vislumbra “a priori” la interpretación o aplicación directa de alguna disposición del mentado Código, entonces serán competentes los tribunales ordinarios. (Del voto en disidencia del Dr. Fernando Juan Lima).

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en estas actuaciones en las que se debaten incumplimientos y conductas atribuidas a empresas de turismo y de aeronavegación por la adquisición de pasajes aéreos.
En efecto, cabe recordar que de acuerdo a lo establecido en el artículo 8° del Código Procesal de la Justicia en las Relaciones de Consumo –CPJRC-, la competencia de este fuero se determinará por la naturaleza de las pretensiones deducidas en la demanda.
En este contexto, es dable mencionar que en el artículo 63 de la Ley Nº 24.240 quedó expresamente consignado que en las relaciones de consumo que emanen de un contrato de transporte aéreo, se aplicarán, en primer lugar, las normas del Código Aeronáutico. Si en dicho cuerpo normativo no se encuentra una norma específica directamente aplicable a la relación de consumo mencionada, entonces serán de aplicación las previsiones de la Ley Nº 24.240.
En este orden de ideas, de la lectura del mentado artículo 63, surge que es la Ley Nº 24.240 la que se aplica supletoriamente al Código Aeronáutico. Por lo tanto, de acuerdo a la interpretación restrictiva y excepcional que cabe asignarle a dicho artículo, las previsiones del Código Civil y Comercial de la Nación –CCyCN- en materia de consumidor están por fuera del régimen excepcional de aplicación previsto para las relaciones de consumo cuyo objeto sea el transporte aéreo.
Lo expuesto implica que todas las disposiciones tuitivas del consumidor en el CCyCN se aplican de manera directa a las relaciones de consumo aeronáuticas. A su vez, deberá estarse a los parámetros de interpretación establecido en los artículos 1°, 2°, 1094 y 1095 del CCyCN para aquellos casos en los cuales resulten aplicables de manera concurrente al caso tanto las normas del Código Aeronáutico como las demás normas protectorias del consumidor. (Del voto en disidencia del Dr. Fernando Juan Lima).

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en las presentes actuaciones.
En efecto, se trata de una demanda sustentada en incumplimientos y conductas atribuidas a empresas de turismo y de aeronavegación. Los actores habrían adquirido pasajes aéreos a través de la plataforma electrónica de la empresa de turismo que no pudieron ser utilizados en la fecha convenida como consecuencia del hecho fortuito de la emergencia sanitaria por COVID-19. Solicitaron la devolución del dinero abonado, y según sus dichos, las demandadas nunca dieron respuesta ni información satisfactoria relativa a sus reclamos.
Habida cuenta de ello, en este estado larval del proceso, puede colegirse que no se avizora qué norma del Código Aeronáutico resultaría aplicable al caso que aquí se examina, ni de qué modo estos hechos pueden afectar la navegación o el comercio aéreo. Por el contrario, de la demanda surge que se tratarían de cuestiones meramente mercantiles relacionadas con el comercio electrónico, el posible incumplimiento de la obligación de reintegro de sumas de dinero entregadas para la compra de pasajes, incumplimientos al deber de información y trato indigno al consumidor, entre otros; cuestiones que se encuentran regidas principalmente por el derecho común.
En este sentido, cabe destacar que en un caso similar, la Corte Suprema de Justicia, ha sostenido la competencia ordinaria al señalar que “…en el marco en el que fue promovida la acción, no se encuentra en debate la aplicación o inteligencia de la legislación aeronáutica, de naturaleza federal, por lo que considero que corresponde atribuir competencia a la Justicia Nacional en lo Comercial. Al respecto, es oportuno recordar que compete a los jueces federales entender en un juicio, “ratione materiae”, sólo cuando el derecho que se pretende hacer valer está directa e inmediatamente fundado en un artículo de la Constitución Nacional, de la ley federal o de un tratado (art. 2°, inc. 10, ley 48, Fallos: 306:1363; 330:1103), situación que, como expuse, no ocurre en el sub lite” (“Texido, Juan Ignacio c/ Despegar com.ar S.A. s/ incumplimiento de contrato”, del 26/03/2014, Competencia N°442. XLIX.).
No se soslaya la doctrina asentada en los precedentes de la Corte Suprema de Justicia citados por el “a quo”. En este sentido, es dable mencionar que ellos no son asimilables a la plataforma fáctica del “sub lite”. En efecto, las soluciones a las cuestiones allí ventiladas se regían “medularmente” por las normas del Código Aeronáutico, mientras que las que se aplicarían para resolver el caso aquí planteado serían normas del derecho común. (Del voto en disidencia del Dr. Fernando Juan Lima).

En el caso, corresponde confirmar la sentencia de grado, en cuanto se declaró incompetente para entender en la presente causa, y ordenó su remisión a la Justicia en lo Civil y Comercial Federal.
En efecto,toca recordar que los actores iniciaron la presente demanda por incumplimiento contractual contra, por un lado, una agencia de viajes y, por el otro, una línea aérea. En concreto, solicitaron la devolución de la suma oportunamente abonada por pasajes aéreos no utilizados y, además, la reparación del daño que dijeron padecer.
Ahora bien, resulta oportuno destacar que la Corte Suprema de Justicia, en casos análogos al presente en los que la acción por incumplimiento contractual resultó entablada tanto contra la agencia de viajes como contra la línea aérea, postuló la competencia del fuero federal para el juzgamiento de aquellas cuestiones sujetas a las prescripciones del Código Aeronáutico (“Zulaica, Alberto Oscar c/ Air Europa Líneas Aéreas S.A. y otro s/cumplimiento de contrato ”, 29/12/2015, “González” del 22/12/20, entre otros).

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en estas actuaciones en las que se debaten incumplimientos y conductas atribuidas a empresas de turismo y de aeronavegación por la adquisición de pasajes aéreos.
En efecto, y en cuanto a la determinación de la competencia en materia de transporte aéreo, en particular, la Corte Suprema de Justicia de la Nación ha sostenido que se deberá dilucidar si el asunto se vincula principalmente con el servicio de transporte aéreo comercial, entendido éste como “…la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o cosas, de un aeródromo a otro y, por ende, sujetas a las reglas del Código Aeronáutico, su reglamentación y normas operativas de la autoridad aeronáutica, tal como lo señalan los precedentes invocados de la CSJN. (v. artículos 1, 92, 93, 95, 97, 108, 116, 141 y cc. de la Ley Nº 17.285)” (Fallos: 329:2819).
En este sentido, la competencia federal en las cuestiones de aeronavegación se encuentra regida por lo dispuesto en el artículo 198 del Código Aeronáutico. Al respecto, la Corte Suprema de Justicia ha interpretado esta norma y determinó que de ella se extraía la siguiente regla: “…la interpretación de este artículo, debe conducir a que se sometan a los jueces federales las cuestiones regladas por la legislación aeronáutica, mientras que los procedimientos especiales, como los laborales, o la ejecución de documentos de comercio, siguen las normas procesales ordinarias y corresponden, por consiguiente, a la competencia de los tribunales ordinarios” (Fallos: 322:589 y 324:1792).
De lo expuesto, es dable colegir que, teniendo en cuenta el carácter restrictivo y de excepción que reviste la competencia de los tribunales federales, ellos serán competentes cuando de los hechos de la demanda surja la aplicación directa de una norma contenida en el Código Aeronáutico.
Por el contrario, si del planteo formulado en el escrito inicial no se vislumbra “a priori” la interpretación o aplicación directa de alguna disposición del mentado Código, entonces serán competentes los tribunales ordinarios. (Del voto en disidencia del Dr. Fernando Juan Lima).

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en estas actuaciones en las que se debaten incumplimientos y conductas atribuidas a empresas de turismo y de aeronavegación por la adquisición de pasajes aéreos.
En efecto, cabe recordar que de acuerdo a lo establecido en el artículo 8° del Código Procesal de la Justicia en las Relaciones de Consumo –CPJRC-, la competencia de este fuero se determinará por la naturaleza de las pretensiones deducidas en la demanda.
En este contexto, es dable mencionar que en el artículo 63 de la Ley Nº 24.240 quedó expresamente consignado que en las relaciones de consumo que emanen de un contrato de transporte aéreo, se aplicarán, en primer lugar, las normas del Código Aeronáutico. Si en dicho cuerpo normativo no se encuentra una norma específica directamente aplicable a la relación de consumo mencionada, entonces serán de aplicación las previsiones de la Ley Nº 24.240.
En este orden de ideas, de la lectura del mentado artículo 63, surge que es la Ley Nº 24.240 la que se aplica supletoriamente al Código Aeronáutico. Por lo tanto, de acuerdo a la interpretación restrictiva y excepcional que cabe asignarle a dicho artículo, las previsiones del Código Civil y Comercial de la Nación –CCyCN- en materia de consumidor están por fuera del régimen excepcional de aplicación previsto para las relaciones de consumo cuyo objeto sea el transporte aéreo.
Lo expuesto implica que todas las disposiciones tuitivas del consumidor en el CCyCN se aplican de manera directa a las relaciones de consumo aeronáuticas. A su vez, deberá estarse a los parámetros de interpretación establecido en los artículos 1°, 2°, 1094 y 1095 del CCyCN para aquellos casos en los cuales resulten aplicables de manera concurrente al caso tanto las normas del Código Aeronáutico como las demás normas protectorias del consumidor. (Del voto en disidencia del Dr. Fernando Juan Lima).

En el caso, corresponde revocar la sentencia de grado, y en consecuencia, declarar la competencia de la Justicia Contenciosa Administrativa y Tributaria y de Relaciones de Consumo para entender en las presentes actuaciones.
En efecto, se trata de una demanda sustentada en incumplimientos y conductas atribuidas a una empresa de turismo. Lo actores habrían adquirido pasajes aéreos a través de la plataforma electrónica de la empresa mencionada que no pudieron ser utilizados en la fecha convenida como consecuencia del hecho fortuito de la emergencia sanitaria por COVID-19. Solicitaron la reprogramación del vuelo, el cual tampoco se pudo concretar por el mismo motivo. Ante la imposibilidad de viajar, requirieron la devolución del dinero abonado, y según sus dichos, la demandada nunca dio respuesta ni información satisfactoria relativa a sus reclamos, reteniendo su dinero
Habida cuenta de ello, en este estado larval del proceso, puede colegirse que no se avizora qué norma del Código Aeronáutico resultaría aplicable al caso que aquí se examina, ni de qué modo estos hechos pueden afectar la navegación o el comercio aéreo. Por el contrario, de la demanda surge que se tratarían de cuestiones meramente mercantiles relacionadas con el comercio electrónico, el posible incumplimiento de la obligación de reintegro de sumas de dinero entregadas para la compra de pasajes, incumplimientos al deber de información y trato indigno al consumidor, entre otros; cuestiones que se encuentran regidas principalmente por el derecho común.
En este sentido, cabe destacar que en un caso similar, la Corte Suprema de Justicia, ha sostenido la competencia ordinaria al señalar que “…en el marco en el que fue promovida la acción, no se encuentra en debate la aplicación o inteligencia de la legislación aeronáutica, de naturaleza federal, por lo que considero que corresponde atribuir competencia a la Justicia Nacional en lo Comercial. Al respecto, es oportuno recordar que compete a los jueces federales entender en un juicio, “ratione materiae”, sólo cuando el derecho que se pretende hacer valer está directa e inmediatamente fundado en un artículo de la Constitución Nacional, de la ley federal o de un tratado (art. 2°, inc. 10, ley 48, Fallos: 306:1363; 330:1103), situación que, como expuse, no ocurre en el sub lite” (“Texido, Juan Ignacio c/ Despegar com.ar S.A. s/ incumplimiento de contrato”, del 26/03/2014, Competencia N°442. XLIX.).
No se soslaya la doctrina asentada en los precedentes de la Corte Suprema de Justicia citados por el “a quo”. En este sentido, es dable mencionar que ellos no son asimilables a la plataforma fáctica del “sub lite”. En efecto, las soluciones a las cuestiones allí ventiladas se regían “medularmente” por las normas del Código Aeronáutico, mientras que las que se aplicarían para resolver el caso aquí planteado serían normas del derecho común. (Del voto en disidencia del Dr. Fernando Juan Lima).

En el caso, corresponde hacer lugar al recurso de apelación interpuesto por la codemandada y, en consecuencia, revocar la resolución apelada, debiendo remitirse la causa al fuero Civil y Comercial Federal.
La actora inició la presente demanda contra la agencia de viajes y la línea aérea a fin de que se las condene a la reparación de los daños y perjuicios sufridos por el incumplimiento del servicio de transporte aéreo oportunamente contratado, así como la imposibilidad de utilizar de forma integral un voucher adquirido. Asimismo, solicitó la aplicación de la multa prevista por daño punitivo
El señor juez de primera instancia, rechazó las excepciones de incompetencia y de prescripción opuestas, consideró que, en el caso, se trataría “[…] de cuestiones meramente mercantiles relacionadas con la cancelación de pasajes aéreos, la contratación excursiones turísticas que según la parte actora no se cumplieron, refiriendo a contratiempos, gastos y otros inconvenientes, que en la demanda se vinculan al trato digno, a la información adecuada y veraz, a la lesión a los intereses económicos del consumidor y, finalmente, al incumplimiento del contrato, tópicos todos ellos en los que se encuentran involucradas normas de la Ley 24.240 de defensa del consumidor (arts. 4, 8 bis, 10 bis) sin encontrar su correlato en el Código Aeronáutico”.
Cabe recordar que la Corte Suprema de Justicia ha señalado de forma reiterada que para determinar la competencia debe atenderse de modo principal a la exposición de los hechos que se realiza en la demanda y después, sólo en la medida en que se adecue a ello, al derecho que se invoca como fundamento de la pretensión, así como también a la naturaleza jurídica de la relación existente entre las partes (del dictamen de la Procuración General, al que remitió la CSJN "in re" “Curatola, Wenceslado V. c/ Estado de la Provincia de Corrientes y Dirección Provincial de Energía s/ demanda de conocimiento”, sentencia del 8/2/2005, Fallos, 328:73, entre muchos otros).
Pues bien, de lo expuesto hasta aquí surge que, en el caso, se encuentran cuestionados aspectos del contrato de transporte aéreo que vincula a las partes, como es el relativo a la devolución del importe pagado por aquel.
Sobre el contrato de transporte aéreo, debe destacarse que se rige por las normas del Código Aeronáutico. En particular dispone su artículo 198 que “[c]orresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general [...]”.
Por otra parte, el artículo 63 de la Ley Nº 24.240 establece que “[p]ara el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.
Ahora bien, no puede obviarse que la CSJN ya ha resuelto a favor de la competencia de la justicia federal en casos análogos al presente (ver CSJN, in re “Civelli Silvia c/ Iberia Línea Aérea de España s/ daños y perjuicios”, sentencia del 5 de mayo de 2009; “Aerolíneas Argentinas S.A. c/ Trombino, Oscar Fernando s/ cobro de sumas de dinero”, sentencia del 16 de julio de 2020, y más recientemente en “Silva, Mauricio David c/ Despegar.com.ar SA y otro s/ cumplimiento de contratos civiles/comerciales”, sentencia del 8 de diciembre de 2022).
Es pues, con sustento en lo expuesto, la contienda debe ser sometida al fuero Civil y Comercial federal.